Gestão de Logística Internacional

Play no diploma, conectando você ao saber. Um espaço para aprofundar seus conhecimentos, com a participação de professores e especialistas. Trazendo debates enriquecedores e reflexões sobre temas essenciais para sua formação acadêmica e profissional. Aperte o play e amplie seus horizontes. Olá, tudo bem com vocês? Nós vamos falar sobre logística internacional. Hoje nós convidamos a Jéssica Guarneri, que ela trabalha como agente de cargas. A ES Logística, que é a empresa que ela trabalha,

tem mais de 14 unidades em todo o Brasil atendendo de norte a sul. E eles trabalham com os diversos tipos de modais, né? Que a gente já vem conversando aí ao longo do tempo com a disciplina de comércio exterior e logística como um todo. Tudo bem, Jéssica? Obrigado pela sua disponibilidade. Se apresente, por favor.

Olá pessoal, eu sou a Jéssica, como a Fernanda comentou, trabalho com o Comércio Interior há 15 anos, atualmente na agência de cargas, e estou aqui para poder contribuir e esclarecer algumas dúvidas referentes à parte da logística internacional. Jéssica, adentrando então na nossa conversa, a gente sabe que tem muitas pessoas que confundem o termo logística com transporte, cada um tem um significado, e a gente sabe que logística é um tanto quanto mais amplo, é mais sistemático.

você define, assim, o papel do agente de cargas como intermediário estratégico ali dentro das operações de comércio exterior e qual que seria a importância de coordenar ali, assim, os embarques, né, junto com os importadores, exportadores e até mesmo com órgãos anuentes em vários países.

Então, o agente de carga, ele é um intermediador muito importante, porque ele planeja a cadeia logística ponta a ponta, define os modais, entende as necessidades do cliente para cada envio ou recebimento de mercadoria, né? Além disso, os agentes de carga, eles que negociam direto com os armadores, com as companhias aéreas, então, eles têm um volume maior e um poder maior de negociação.

Além disso, também nós conseguimos gerenciar alguns riscos, então antecipando alguns problemas, dando uma previsibilidade maior aos importadores, exportadores, dependendo do cenário logístico atual, porque ele é muito dinâmico.

a situação do conflito do Oriente Médio, então alguns países tiveram suspensão de atracação, de chegada de navios, e nós como prestadores intermediários conseguimos orientar os nossos clientes e sugerir alternativas, né? Além disso, outro ponto que é muito importante, que a gente centraliza a comunicação, então nós recebemos as informações, os terceiros, e passamos para o cliente, né?

É diferente dos casos que o cliente contrata o armador, uma companheira direta, que ele tem que ir atrás de informações. Então, ele acaba sendo um parceiro que facilita as operações logísticas.

Muito bom, o que você está falando, vem tudo bem assim, bem diretamente com a próxima pergunta que eu tenho para falar para você, que é a questão assim, na teoria a gente vê muito as fontes, né, os autores falam para a gente, planejamento, né, e olhar bem ali o começo e o fim da operação. Na sua rotina, como agente de carga, quais são assim as principais variáveis que você analisa?

na questão da estrutura de uma operação com um cliente. Vamos começar. Quais são as principais variáveis que vocês levam em consideração para começar, então, uma operação?

a prontidão da carga, que é muito importante, confirmar com o exportador quando essa carga vai ficar disponível para embarque, e a localização dessa carga, qual é a cidade que está, porque dependendo do nível de urgência do cliente, a gente consegue orientar o exportador a entregar em um porto que tem rotas diretas, porque tem alguns portos na China, que não são tão grandes, eles precisam pegar um navio feeder, que é um navio menor,

ir até o Porto Hub, que é o porto principal, para vir para o Brasil. Então, em algumas situações, a gente conversa com o cliente, orienta eles a verificarem lá com o exportador, se consegue atender essa alternativa para reduzir o tempo de trânsito dessa operação. Então, é muito importante entender qual que é a necessidade naquele momento da empresa, da urgência, daquela importação ou exportação.

Entendi. E com relação a escolha do modal, não deve ser uma coisa fácil a gente direcionar ali qual modal a empresa vai utilizar. É quando que você recomenda o uso do transporte aéreo e quando você recomenda o uso do transporte marítimo e como que a infraestrutura brasileira desafia esse tipo de escolha?

A definição do modal de transporte baseia muito no volume da carga, na urgência, no valor agregado, porque o frete aéreo tem um custo mais elevado, principalmente agora que a gente teve essa questão do conflito, impactou diretamente na questão do combustível, então o impacto no frete aéreo foi imediato, no marítimo foi um pouco mais agradativo, então a gente tem que entender qual é a necessidade daquele cliente.

se ele tem alguma licitação, alguma urgência que ele precisa cumprir aqui no destino, no Brasil. Mas aí nós temos o outro lado da infraestrutura do Brasil. Atualmente, o principal aeroporto do Brasil, que é Guarulhos, não vem enfrentando dificuldade.

mas a gente teve aí um ano e meio atrás mais ou menos que a gente teve vários problemas no aeroporto que colapsou então assim a gente tem que entender muito é o momento hoje eu diria para o cliente você pode fazer um modal aéreo a gente pode verificar qualquer opção mais competitiva se é Guarulhos que é Curitiba dependendo da localização do importador né tudo isso tem que essa questão

fiscal, de ICMS também, mas a gente consegue dar essa orientação para o cliente de qual a melhor forma de seguir nesse momento. Então, se nós sabemos que o mercado, a infraestrutura está mais abalada, a gente não sugere essa opção dependendo do aeroporto para o cliente.

Já no modal marítimo, nos últimos anos a gente vem enfrentando um crescimento muito grande de volume de importações no Brasil. Então, a logística portuária brasileira, a infraestrutura está defasada. Então, o Brasil está em torno de 10 anos atrás dos outros países em questão de tamanho de navio.

então a gente tem um congestionamento ainda muito grande nos portos, principalmente Santos, que é o principal porto de atracação do Brasil. Então, hoje atualmente a gente enfrenta um pouco de atrasos na chegada. Então, já temos atraso nas escalas em outros portos, na China principalmente, e quando chega aqui no Brasil também a gente está tendo atualmente bastante atrasos. Então, o time que antigamente era de 35 dias.

Hoje pode chegar até 60 dias. Entendi. E você falou em porto, aeroporto, então vamos falar um pouquinho também agora com relação a outras zonas portuárias que a gente consegue fazer desembaraço, né? Para você, qual que é a vantagem estratégica de usar, por exemplo, uma zona secundária, um porto seco ou um terminal retroportuário, para utilizar o fluxo e reduzir tempo ali?

com relação a esses gargalos que você citou para a gente de portos e aeroportos, que pode acontecer? Depende, no aéreo tem muitos clientes que acabam fazendo a remoção com uma zona secundária quando o valor da carga é um valor muito alto.

porque o custo de zona primária é bem elevado, o período é mais curto, três dias, e vai ficando muito alto. Então, tem alguns clientes que preferem todas as cargas se removerem, tem clientes que arriscam, vai muito do perfil da empresa importadora ou exportadora.

Eu sugiro que quando o valor da carga é muito alto, que remova, porque tem alguns locais, alguns terminais, como Curitiba, que eles nem cobram esse custo de remoção por armazém secundário. Então, aí você consegue fazer uma negociação com o apoio de um despachante para poder reduzir esse custo adicional, mas vale bastante a pena. E também tem as situações que tem algum órgão anuente, algum tratamento especial. É interessante remover tanto no aéreo como no marítimo também essa carga.

da zona primária. Então, só reforçando a questão de remoção para essas zonas secundárias.

ela só vem fortalecer a questão do custo, né? Visando sempre a redução do custo. Isso, porque assim, o importador pode ser surpreendido em um canal vermelho, é uma situação que não consiga liberar carga, além de reduzir o custo de armazenagem, também tem aquela questão da incidência no contêiner de demorgen, então você acaba em uma zona secundária conseguindo desovar o contêiner e liberar ele para não ter esse custo adicional também.

A gente já vai perguntar para você fazer uma pergunta sobre demoge, segura só um pouquinho. Com relação, assim, o comércio internacional, ele é uma sopra de letrinhas, né? A gente brinca aí com várias siglas e tudo mais. Os incoterms, que são lá os termos de comércio exterior, eles definem ali, então, quem paga e até onde vai o risco, né? A transferência do risco comum todo. Quais são os erros, assim, mais comuns que vocês veem aí no dia a dia?

que importadores e exportadores cometem ao escolher um termo, independente qual seja ali dos 10 que vigoram atualmente, se é FOB, CIF, XWords, quais então que são os erros mais comuns que vocês veem as empresas cometendo com relação a incoterms?

Tem muitas empresas que acreditam que você utilizar o Encontrar MECIF, CFR, por exemplo, que possui a contratação de um frete, um seguro, é vantagem para o importador, porque você não faz o pagamento desse frete de uma forma direta. Mas ela tem muita desvantagem, porque o importador acaba não tendo controle da operação num todo.

Porque, por exemplo, o frete é contratado pelo exportador, ele vai contratar um agente lá na China ou no país que a carga vai estar embarcando e quando a carga estiver em trânsito, vai ter que ser acionado um agente designado aqui no Brasil. A empresa não conhece esse agente, não sabe quais são as taxas negociadas e tudo isso impacta em questão de informação e custo.

porque às vezes os custos de destino são bem elevados, além da tática do dólar, outros fatores, principalmente o free time também, que às vezes o exportador não acaba negociando. Então, é bem importante entender da logística, tentar trabalhar com o seu exportador, a forma de você trabalhar sempre no FOB, ou FCA, no caso do aéreo, que é uma importação mais segura e o importador consegue ter um controle maior da operação. Já, por exemplo, no Incoterm XWorks,

que é muito usual, principalmente nos Estados Unidos, é o incoterm que tem um risco maior para o importador, porque o exportador vai deixar somente a mercadoria disponível para retirada. Então, toda a parte de coleta, liberação da carga na origem, fica sob responsabilidade do importador. Então, é um risco maior, porque se caso houver algum acidente no transporte dessa carga, toda essa responsabilidade é do importador. Então, tem que ser analisado num todo.

o que valeria a pena. Às vezes, quando eu informava o exportador, olha, vamos seguir no FOB, qual que é o seu custo FOB? Às vezes, o valor que o exportador passa ali não é tão diferente, acaba compensando seguir no FOB. Entendi. Então, assim, de forma geral, não existe um incoterm específico, ou melhor ou pior, para a gente trabalhar dentro do comércio exterior.

Não, tem que entender realmente com quem você está comprando, porque tem alguns exportadores que não te dão abertura também para mudar esse incoterm, né? Mas quando você contrata o frete internacional aqui no Brasil, acaba sendo melhor para o importador para ter um controle maior da sua operação. Certo.

E além do frete, a gente sabe que também tem taxas, no caso do marítimo tem THC, capatazia, armazenagem como um todo, os temidos ali na importação de MUJI e na exportação de Teixão.

Como que um agente de cargas, um bom agente de cargas igual a ES, pode ajudar, então, o importador ou exportador a mapear e reduzir esses custos que muitas vezes eles sobram, vamos colocar esses sobram entre aspas ali, né? No final lá da operação, ou seja, eles são adicionados, não sobram como o literal realmente da palavra.

Sim, a questão da demurge que a gente conversou é muito importante o agente de carga poder verificar o maior prazo possível para o importador ou exportador. Então, tem algumas negociações que o free time acaba sendo menor. Então, isso tem que ser passado para o cliente, olha, você gostaria desse valor melhor, por exemplo, de frete nesse momento, mas tem essa desvantagem. E como a demurge ou deteixam são cobradas em dólar,

acaba que é um custo muito elevado. Então, nós temos aqui algumas formas, algumas negociações que possuem um prazo maior e a gente orienta para o cliente em algumas situações. Como também nós temos o nosso sistema aqui, um alerta.

Quando o free time está para vencer, a gente fica disparando para os clientes, informando, olha, se o free time está para vencer, a gente gosta de orientar e questionar o motivo daquele atraso, daquela devolução do container. E em casos de demurge, o agente de carga também consegue dar um suporte junto ao armador, solicitando um desconto, porque às vezes pode ter sido uma situação...

referente a um procedimento da Receita Federal. Em muitos casos, os armadores acabam concedendo um desconto devido ao relacionamento com o agente de cargas ali na operação. Então, podemos contribuir nesse tipo de situação também para os importadores e exportadores. Entendi.

Jéssica, com relação a seguro, já que a gente está falando em risco como um todo, você acredita que o seguro pode eliminar realmente riscos ali dentro das operações ou ele só transfere uma consequência financeira?

O seguro, ele transfere a questão da consequência financeira, ele é muito importante nessa operação de comércio exterior, porque podemos ter várias situações, nos últimos anos a gente teve várias situações de condições climáticas, de tempestades.

de navios que caíram com os contêineres no mar, então nós temos acidentes portuários, então isso contribui, o seguro internacional vai devolver o valor do produto, não o produto em si, mas isso já contribui para a empresa não ser tão indenizada, né? Além disso, a questão do seguro acompanha também, por exemplo, a estufagem correta da carga.

várias situações que envolvem o transporte internacional da carga. Então, é bem importante a contratação do seguro e a gente sempre orienta a contratar aqui no Brasil, porque quando vem aqueles incotermes com o seguro pelo exportador, acaba que a cobertura é mínima, não é tão ampla igual contratado aqui no Brasil. Entendi.

Então, assim, a orientação sempre para aqueles incotermes em si, que realmente o importador ou exportador tenha maior controle, e também a questão do seguro sempre contratado.

por quem realmente está fazendo a compra, vamos assim dizer, é isso? Isso mesmo, porque isso dá uma segurança maior em caso de necessidade de acionar o seguro, você consegue ter uma facilidade, um acesso maior ali com a empresa, por exemplo, quando você contrata aqui no Brasil, você consegue incluir o percentual dos impostos, despesas e até dos lucros envolvidos na operação, diferente de um seguro contratado pela origem, no caso.

E com relação à documentação, a gente sabe que existem erros ali, infelizmente, nos papéis como um todo, na fatura, questão de classificação, questão mínimas que pode haver uma trava da carga na alfândega.

Só que hoje, assim, com esse processo já de uma digitalização, né, do comércio exterior como um todo, agora passando por esse processo de portal único de comércio exterior, né, onde a gente tem ali...

as operações de, antes era DI, agora é do INPE na importação, antes era RE, e agora é a DUI como um todo para exportação, o que isso tem mudado com relação à velocidade e segurança na parte documental para essas operações?

Isso tudo, essas mudanças têm mostrado o quão importante é verificar as informações previamente. Por exemplo, um conhecimento de embarque, um BL marítimo, precisa ser informado da NCM, SNPJ, do importador de maneira correta, para que quando a carga chegar não tenha problemas na liberação. Então, durante a pandemia, na verdade, a gente teve uma mudança na parte da liberação.

porque antes tanto o armador como o porto solicitava a via física do conhecimento de embarque, e agora não, a gente consegue liberar com a cópia colorida, frente e verso do conhecimento de embarque, que é anexa dentro do portal, e nós conseguimos fazer a liberação tranquilamente. E além disso, agora temos a liberação sobre águas, da Duimp, que está em fase de teste pelos importadores, porque...

Hoje, uma carga consegue ser liberada enquanto está no mar, só que ainda quando a carga chega no Brasil, a gente tem que fazer o pagamento das taxas por armadouro, para a companhia aérea. E essa etapa ainda não foi antecipada por esses envolvidos na cadeia.

Então, é algo ainda que nós estamos, em conjunto com os clientes, orientando e alinhando de como seguir, mas já vem facilitado bastante e agilizado a liberação. Principalmente aqui no Paraná, que a gente teve a redução do free time de armazenagem para cinco dias esse ano.

Nós estamos sofrendo, né? O pessoal do Paraná está sofrendo ali com a administração do porto como um todo. Mas isso pode acontecer, na realidade, em qualquer porto, né? Que a gente tem para nós aqui, esse é o exemplo mais próximo da gente. Tá certo. Jéssica, agora falando um pouco, assim, um olhar mais amplo dentro da logística, né? Com relação a metas da IMO para 2030 e 2050.

Como que o mercado tem reagido à pressão com relação aos combustíveis verdes, à descarbonização? Isso já impacta na questão do preço do frete, na escolha se fazer de navio ou não?

Então, está sendo uma troca gradativa das frotas por parte dos armadores, mas a gente já viu que nos últimos dois anos já teve um impacto na questão do tempo de trânsito, porque os navios com esse combustível mais limpo acabam andando mais devagar e o trânsito, o trans-time acaba aumentando. Então, esse é o impacto que nós já estamos sentindo nesse momento.

além de todos esses atrasos portuários, é por conta dessa mudança realmente de navios. Então, e consequentemente, quando nós tivermos toda a frota alterada, o custo do frete vai ficar mais elevado, porque também acaba tendo o consumo, o custo do combustível para esse tipo de navio é maior.

Então, o custo, eu acredito que seja o impacto, vai ser um pouco mais a um futuro prazo, porque muita coisa interfere, né? Então, recentemente, a gente teve a questão do conflito do Oriente Médio, que impactou diretamente no custo do frete internacional. Então, a gente já vem aí com os armadores adicionando taxas de combustível por container, tanto na importação como na exportação. Entendi. Agora sim, para a gente dar uma finalizada na nossa conversa, né? Porque, querendo ou não, a gente tem...

um pouco de tempo, para você, né? Para quem está começando agora no comércio exterior, o que seria ali o pulo do gato, assim, para uma logística internacional ser competitiva, para quem está começando a importar ou exportar? Eu acho que, primeiramente, você tem que contar com bons parceiros, né? Principalmente o despachante, a gente carga, que são transparentes e alimentam você de informações do mercado de forma, assim, atual, né? Então, trabalhar com a questão, novamente, da previsibilidade, né?

Outro ponto, quem trabalha com comércio exterior, é se manter atualizado das notícias. Então, a gente tem que estar por dentro do que está acontecendo para poder ter propriedade para informar o setor interno da empresa sobre os atrasos, como que funciona a logística internacional.

para que possa ser repassado para os demais times da empresa, porque a gente sente que todo atraso impacta diretamente no time de vendas, que é cobrado pelo compras. Então, eu acho que quanto mais informação essa pessoa tiver para poder orientar a empresa, orientar o time, acaba todo mundo sofrendo um pouco menos.

Além disso, acho interessante também as pessoas seguirem pessoas de nomes no LinkedIn, que é uma plataforma muito interessante com informações da área de comércio exterior, mas a parte profissional, e também participar de eventos de comércio exterior para manter um bom network com o pessoal da área, porque esse contato com pessoas contribui muito, a gente faz muita troca de informações, então isso é bem interessante de acabar...

aprendendo com os colegas, com o pessoal da área também algumas situações e ajudando internamente na empresa. Que legal, Jéssica. Nós agradecemos a sua participação, então, nessa conversa, espero que tenha sido bom também para você e para os nossos alunos ali que vai aprender um pouquinho mais como uma profissional como você que nós trouxemos aí com relação à logística. Muito obrigada a todos. Obrigada, até a próxima.

Play no diploma, conectando você ao saber. Um espaço para aprofundar seus conhecimentos com a participação de professores e especialistas. Trazendo debates enriquecedores e reflexões sobre temas essenciais para sua formação acadêmica e profissional. Aperte o play e amplie seus horizontes.