Barão de Mauá

Você já deve ter ouvido falar que o Brasil é um país muito difícil pra empreender, pra fazer negócios. E se eu te falar que a gente já teve no Brasil um empresário extremamente bem-sucedido, mas que não conseguiu sustentar isso ao longo de toda a sua vida? Hoje eu quero te falar sobre o Barão de Mauá, uma figura muito importante do Segundo Reinado, e que a sua biografia nos ajuda a entender o desenvolvimento econômico do nosso país.

E como algumas escolhas tiveram consequências que duram até hoje. Meu nome é Victor Soares, eu sou professor de história, e seja muito bem-vindo ao História em Meia Hora. Vamos começar indo para a origem do Barão de Mauá. Como ele recebeu esse título só na vida adulta, a gente vai conhecer o Irineu Evangelista de Souza, que nasceu no dia 28 de dezembro de 1813 em uma pequena localidade chamada Arroio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul.

Sua família era humilde. O seu pai, o João Evangelista de Ávila e Souza, era um estancieiro e criador de gado. Quando o Irineu tinha Apenas 5 anos, o seu pai foi assassinado em uma das disputas violentas que eram comuns naquela fronteira turbulenta entre o Brasil e o Prata. E o que sobrou pra família foi muito pouco. A mãe se casou novamente e precisou reorganizar a sua vida. O Irineu foi entregue aos cuidados de um tio que o levou pro Rio de Janeiro por volta de 1822, quando ele tinha aproximadamente 7 anos.

Chegar à capital do Império sem família, sem recursos e sem perspectivas claras era uma situação comum pra crianças pobres daquela época. Mas o que não era comum era o que o Irineu vai fazer com essa situação. Não havia escola pública organizada, não havia serviço social, não havia rede de proteção de nenhum tipo. O destino de uma criança pobre dependia quase inteiramente da sorte de encontrar alguém que a empregasse e da capacidade de aprender rápido o suficiente para ser mantida.

O Irineu teve sorte com os empregadores que ele encontrou e ele aproveitou essa chance. O Brasil que ele encontrou no Rio de Janeiro era um país que havia acabado de se tornar independente em 1822, mas que na prática ainda funcionava na mesma lógica colonial de sempre. A economia era inteiramente baseada na exportação de produtos agrícolas, principalmente o açúcar do Nordeste e cada vez mais o café do Vale do Paraíba. A mão de obra era escravizada, não existia indústria de nenhuma relevância e o sistema bancário brasileiro era pequeno e pouco desenvolvido.

As estradas eram precárias e as comunicações eram bem lentas. Era um país imenso que vivia voltado para fora, exportando matéria-prima e importando tudo que fosse manufaturado. E esse contexto é essencial imperial para a gente entender o que que o Irineu vai tentar fazer décadas depois. O Rio de Janeiro tinha uma população de talvez 150 mil pessoas, com uma elite comercial ligada ao porto e uma massa enorme de escravizados que faziam quase todo o trabalho manual.

As finanças do país eram controladas por casas comerciais estrangeiras, principalmente inglesas, que importavam manufaturados e exportavam café e açúcar. O Estado Imperial tinha suas próprias dificuldades de caixa e dependia de empréstimos externos para se sustentar. Era um sistema funcionava dentro da sua própria lógica, mas que deixava o país completamente dependente do que vinha de fora e sem nenhuma capacidade de produzir internamente o que ele mesmo consumia.

Foi dentro desse cenário que a trajetória de Irineu começa a ganhar forma. Por volta de 1823, o Irineu conseguiu emprego como caixeiro na casa de comércio de um comerciante, um homem chamado Lopes Ferreira, no Rio de Janeiro. Era um trabalho pesado de quem cuida do estoque, atende clientes e faz as contas, mas o Irineu aprendia rápido e trabalhava com uma dedicação que chamava atenção. Em 1828, com cerca de 15 anos, ele passou a trabalhar na casa de um comerciante irlandês chamado Richard Carothers.

E essa mudança foi decisiva para sua vida. Carothers era um homem de negócios com experiência internacional e um olho clínico para talentos. E ele percebeu que aquele jovem caixeiro tinha uma capacidade incomum para números, para organização e para entender o movimento do comércio. Ao longo dos anos seguintes, o Irineu foi ganhando novas responsabilidades na casa do Carothers. Ele aprendeu inglês e contabilidade comercial. Ele aprendeu a operar no mundo das das importações e exportações que movimentavam o Rio de Janeiro do século 19.

O momento que mudaria tudo veio por volta de 1840, quando o Carothers precisou viajar para a Inglaterra por questões de saúde e levou o Irineu como acompanhante. O Irineu tinha cerca de 27 anos quando desembarcou na Grã-Bretanha, e o que ele encontrou lá foi uma civilização em transformação acelerada e que não tinha nenhum equivalente no Brasil. Por lá, a Revolução Industrial tava no seu auge. Manchester produzia tecidos em fábricas com centenas de operários.

Birmingham fabricava metal, ferramentas e até locomotivas. Liverpool era o porto mais movimentado do mundo e as ferrovias cruzavam a Inglaterra em todas as direções. As cidades cresciam numa velocidade sem precedente histórico e o vapor era a energia que movia tudo, tanto das fábricas quanto dos navios. Lá, o Linneo viu locomotivas, estaleiros industriais, bancos organizados com agências em múltiplas cidades e até iluminação a gás nas ruas.

Essa viagem foi muito importante para ele porque ele pôde perceber tudo que era possível em um país que decidiu se industrializar. Quando ele voltou ao Brasil, ele voltou diferente. Ele não era só o caixeiro competente do Carruthers, ele era um homem que havia visto o futuro e que queria trazê-lo para o Brasil. O historiador Jorge Caldeira, um dos maiores estudiosos do Mauá, descreveu bem o que aquela viagem representou. Segundo o autor, o Irineu sentia que o Brasil não tava atrasado por ser incapaz, ele tava atrasado porque ninguém havia ainda decidido transformá-lo, e essa decisão podia ser tomada por uma pessoa.

Foi com essa mentalidade que o Irineu voltou para o Brasil em 1840, Ainda, o Carothers adoeceu e, percebendo que ele não teria muito tempo de vida, ele transferiu a gestão da casa comercial para Irineu. Quando o Carothers morreu, em 1841, o Irineu herdou parte dos negócios e o capital necessário para começar por conta própria. Nessa época, ele tinha 28 anos. A partir dali, ele passou a ter dinheiro e, somado à sua experiência, ele começou a traçar um plano para ser colocado em prática.

A primeira grande aposta foi em algo que o Brasil praticamente não tinha. A capacidade de fabricação. Em 1846, o Irineu adquiriu e transformou o estabelecimento de fundição e estaleiros da Ponta da Areia, em Niterói. Não era uma oficina artesanal onde se consertavam barcos de madeira. Era uma estrutura com maquinário importado da Inglaterra, capaz de fabricar embarcações a vapor e de fundir metal. Em um país que importava praticamente todos os seus bens manufaturados, isso era uma afirmação de que era possível produzir no Brasil.

O Ponta da Areia foi crescendo ao longo dos anos seguintes e chegou a empregar mais de 1000 operários, o que o tornava uma das maiores unidades industriais de toda a América do Sul. Produziu navios a vapor, locomotivas e equipamentos para engenhos de açúcar. Era uma demonstração prática do que o Irineu havia visto lá na Inglaterra, mas era só o começo. Em paralelo ao estaleiro, o Irineu foi construindo uma rede de negócios que combinava comércio, navegação e finanças.

Ele fundou a firma Mauá McGregor e Companhia em sociedade com um comerciante escocês. Ele operava comércio de importação e exportação. E além disso, financiava outras empresas e emprestava dinheiro ao governo. Pouco a pouco, ele foi se tornando um dos nomes mais importantes do mundo dos negócios no Rio de Janeiro. E foi nesse embalo que veio o empreendimento mais famoso de todos. O maior símbolo de tudo que o Mauá construiu foi a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada no dia 30 de abril de 1854.

Era a primeira ferrovia do Brasil. Ligava o porto de Mauá, na Baía de Guanabara, a Fragoso, na direção da Serra de Petrópolis, em um percurso de mais ou menos 14 km. A distância era curta, mas tinha um significado enorme. Pra gente entender melhor o que foi a dimensão desse empreendimento, a gente precisa entender o que o Brasil era em termos de transporte naquele momento. As mercadorias percorriam o interior em lombos de mula, em um ritmo que havia mudado muito pouco desde o período colonial.

A abertura de estradas era cara e lenta, e os rios eram um dos poucos meios de transporte razoáveis em várias regiões. Uma ferrovia, mesmo que pequena, de apenas 14 km, demonstrava que era possível mover pessoas e cargas A uma velocidade completamente diferente, com uma regularidade e previsibilidade que o transporte animal definitivamente não tinha. No dia da inauguração, o Dom Pedro II estava presente. Inclusive, foi nesse dia que o Dom Pedro concedeu ao Irineu o título de Barão de Mauá, que é como ele passou a ser chamado a partir dali.

O imperador havia demonstrado interesse nos projetos de Mauá e via com simpatia a ideia de modernizar o país, embora essa simpatia raramente se traduzisse em política econômica concreta, uma política que de alguma forma protegesse esses empreendimentos. Os passageiros estavam subindo nos vagões com uma mistura de entusiasmo e de apreensão. A velocidade das primeiras locomotivas era de apenas cerca de 30 km/h, mas parecia extraordinário para quem estava acostumado ao ritmo de um cavalo.

Houve até quem dissesse que aquela velocidade era perigosa para a saúde humana. As pessoas que viram a locomotiva pela primeira vez relataram surpresa de verdade. Afinal, a gente está falando de uma máquina que se movia sozinha e que puxava vagões carregados. Uma máquina que fazia muito barulho e ainda soltava fumaça. Onde o principal meio de transporte continuava sendo o lombo de um animal ou até uma canoa, aquilo parecia mágica.

O Mauá sabia a importância da tecnologia e principalmente sabia que ela podia ser comprada, instalada e operada. A ferrovia de Mauá não foi uma iniciativa isolada, ela fazia parte de uma visão bem maior. Ele acreditava que o Brasil precisava de infraestrutura de transporte para desenvolver o seu interior, para escoar a sua produção e para integrar as regiões que viviam isoladas umas das outras. Ferrovias eram o grande instrumento.

O problema é que construir ferrovias custava muito dinheiro, além de exigir concessões do governo e depender de um Estado que tinha outras prioridades. No mesmo ano de 1854, Willinew deu um outro passo que mudaria o Brasil. Ele fundou o Banco Mauá, McGregor e Companhia, que depois se tornou o Banco Mauá e Companhia. Era uma das primeiras instituições bancárias privadas de porte de todo o país. Em um Brasil onde o crédito era escasso, onde quem precisava de dinheiro emprestado dependia de meios informais ou de relações pessoais com comerciantes ricos.

Ter um banco organizado nesse país era uma transformação profunda. O Banco de Mauá fazia várias coisas ao mesmo tempo. Recebia depósitos e pagava juros sobre eles, o que era novidade para muita gente que ainda guardava dinheiro embaixo do colchão. Ele também concedia empréstimos para comerciantes e empresas, também financiava obras de infraestrutura, emitia letras de câmbio que facilitavam o comércio e funcionava como correspondente de bancos internacionais, o que permitia a comerciantes brasileiros operar com exterior de forma mais segura e eficiente.

A expansão foi rápida. Em poucos anos, o banco tinha agências no Rio de Janeiro, em São Paulo, no Rio Grande do Sul, no Uruguai e na Argentina, e também tinha correspondentes em Londres e em Nova York. Em uma época em que o telégrafo ainda era novidade e as comunicações demoravam dias ou até semanas, operar em uma rede bancária dessa abrangência geográfica era uma façanha logística impressionante. O governo imperial usou muito o Banco de Mauá quando precisava de dinheiro rápido para financiar guerras ou até para cobrir um déficit o governo recorria ao Mauá.

Essa relação era, ao mesmo tempo, um sinal do poder que ele havia conquistado e uma fonte de problemas futuros, porque o governo era um tomador de crédito que nem sempre honrava os seus compromissos nos prazos combinados. Inclusive, esse não foi o único setor que o Mauá decidiu modernizar. Um dos empreendimentos que mais chama atenção na trajetória dele foi a Companhia de Iluminação e Gás do Rio de Janeiro, fundada ainda em 1854.

Antes disso, as ruas do Rio de Janeiro eram iluminadas à noite por lampiões de azeite, que davam uma luz fraca que precisavam ser acesos e apagados manualmente. A iluminação a gás mudou completamente o cenário urbano. As ruas ficavam mais claras, o comércio podia funcionar por mais horas e a vida noturna da cidade ganhou outro caráter. Era mais uma demonstração do padrão que o Mauá havia estabelecido para si mesmo. Parecia que ele não queria só fazer dinheiro, ele também queria trazer ao Brasil as tecnologias que ele havia visto funcionando na Inglaterra e que mudavam a vida das cidades.

Iluminação, transporte, comunicações. O Brasil que ele imaginava era um Brasil conectado e moderno. O que mantém o História em Meia Hora no ar é a nossa campanha de financiamento coletivo, o apoia.se/historiameiahora. Se você apoiar a partir de R$10, você tem acesso a uma playlist aqui no Spotify com episódios exclusivos. Já tem mais de 250 episódios exclusivos por lá e toda semana eu publico um novo. Inclusive, o da semana é sobre desindustrialização no Brasil.

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Eu fiz o financiamento coletivo, ele acabou e agora vai estar nas lojas em breve. Então é isso, gente, muito obrigado pelo apoio e agora bora continuar com a história do Barão de Mauá. Em 1852, o Barão de Mauá obteve do governo imperial uma concessão pra organizar a navegação a vapor no Rio Amazonas. Ele fundou a Companhia de Navegação e Comércio do Amazonas. Era mais uma aposta em infraestrutura em uma região que praticamente não tinha.

Vale lembrar que a região Amazônica ainda tava pouco integrada aos grandes circuitos comerciais do Império. A borracha não havia ainda explodido como produto de exportação. Isso só viria a acontecer nas décadas seguintes, quando a demanda da Europa e dos Estados Unidos por borracha natural transformaria completamente a economia amazônica. A borracha natural é um incipiente para a indústria de automóveis e bicicletas, mas o Barão de Mauá apostou bem antes de saber disso, o que mostra tanto a sua visão de longo prazo quanto a sua disposição de assumir riscos que outros não assumiriam.

O no século 19 era um mundo à parte. Belém era uma cidade com alguma estrutura comercial, mas Manaus era bem pequeno. O interior da floresta era praticamente inacessível pra quem não dominasse a navegação fluvial em embarcações pequenas. Ligar Belém a Manaus com um barco a vapor, com horários regulares e com uma capacidade pra transportar carga e passageiros era abrir o interior do país a uma lógica econômica completamente nova.

A empresa operou, mas com dificuldades. A floresta não era um ambiente fácil pra máquinas a vapor. A manutenção era cara, as peças de reposição precisavam vir de bem longe e a demanda demorou a crescer na velocidade que Mauá esperava. Alguns anos depois, o governo federal assumiu o controle da companhia em um padrão que se repetiria em outros momentos da vida de Mauá. Ele assumia o risco inicial, construía a estrutura e quando o negócio começava a funcionar, o Estado entrava em cena.

Se você tá me acompanhando até aqui, eu acho que deu pra perceber que a biografia do Barão de Mauá foi repleta de sucessos, correto? E de fato foi, só que como muita gente já sabe, ele vai chegar à falência. Como que isso foi possível? Pra gente entender por que que o Mauá terminou falido, é preciso entender quem ele incomodava e por quê. E ele incomodava muita gente. O primeiro grupo era evidentemente a aristocracia rural. Os grandes fazendeiros de café do Vale do Paraíba e os senhores de engenho do Nordeste viviam em um mundo em que a riqueza vinha da terra, da exportação e, não menos importante, do trabalho escravo.

O Mauá representava um modelo diferente de fazer dinheiro, baseado em indústria, banco e serviços urbanos. Mais do mais do que isso, ele representava uma visão de Brasil que eles não queriam. Um Brasil industrial precisaria de trabalhadores livres e assalariados, precisaria de cidades com boa infraestrutura. Esse modelo entrava em tensão com uma economia fortemente baseada na grande propriedade exportadora e no trabalho escravizado.

O segundo grupo que não gostava do Barão de Mauá eram os bancos ingleses. A Inglaterra tinha interesse em manter o Brasil na posição de exportador de matéria-prima e importador de manufaturados ingleses. Um banco brasileiro que operava em Londres, que corria por clientes e por créditos com as casas bancárias inglesas definitivamente não era bem-vindo. As pressões eram sutis, mas eram constantes. O terceiro grupo, e talvez o mais importante, era o próprio governo imperial.

A relação do Barão de Mauá com o próprio Estado sempre foi ambígua. O governo precisava dele quando precisava de dinheiro ou quando queria inaugurar alguma obra que demonstrasse modernidade, mas o mesmo governo nunca adotou uma política industrial consistente que protegesse os negócios de Mauá da concorrência estrangeira. O Brasil do século 19 tinha tarifas de importação que favoreciam os produtos ingleses em detrimento da produção nacional.

E o Mauá bateu nessa questão várias vezes ao longo da vida. Bem, sem proteção tarifária, a indústria brasileira não conseguia competir com a produção inglesa, que chegava de navio com preços que nenhuma fábrica local conseguia igualar. Ah, e ainda havia mais um outro problema, mas esse relacionado com a cultura econômica do Império. Os homens que governavam o Brasil no século 19 eram, em sua grande maioria, maioria bacharéis em Direito, vindos de famílias de proprietários rurais.

Eles tinham uma formação voltada para o Direito e para retórica. A ideia de que o Estado deveria intervir para proteger setores produtivos nascentes, algo que inclusive os Estados Unidos e Alemanha faziam na época com bons resultados, era tratado com desconfiança por uma elite que vivia de exportar e que via o livre comércio como princípio inegociável. O caso do estaleiro Ponta da Areia é revelador nesse sentido. Em um certo momento, o governo imperial decidiu que seria mais barato comprar navios prontos na Inglaterra do que encomendá-los no estaleiro do Mauá.

E do ponto de vista imediatista, isso até fazia sentido, mas do ponto de vista do desenvolvimento industrial do Brasil, definitivamente era um desastre. O estaleiro entrou em crise e eventualmente fechou. Mauá não perdeu só um negócio, mas uma demonstração viva de que era possível fabricar navios no Brasil. E foi justamente essa combinação de inimigos que vai preparar o terreno para o começo do fim. A expansão mais arriscada de Mauá foi no Uruguai.

A partir dos anos 1850, ele foi construindo um enorme conjunto de negócios em Montevidéu e no interior do Uruguai. Tinha banco, estância e comércio. Ele chegou a ser o maior fiador do governo uruguaio. Em uma economia pequena e instável como a uruguaia, isso significava que os problemas do país viravam problemas do Barão de Mauá. O Uruguai do século 19 vivia em um ciclo interminável de crises políticas e de guerras civis. O país era palco de disputas entre o partido Colorado e o Partido Branco, inclusive com interferências constantes do Brasil e da Argentina.

Cada mudança de governo significava dívidas renegociadas, significava acordos desfeitos e contratos revistos. O Mauá era credor dos governos que mudavam com frequência e que nem sempre consideravam as dívidas do antecessor como obrigação do sucessor. A Guerra do Paraguai, que durou de 1864 a 1870, foi outro golpe duro. O conflito mais sangrento da história da América do Sul mobilizou recursos enormes do Brasil e distorceu completamente a economia da região do Prata, gerando uma instabilidade que durou anos após o fim dos combates.

O Mauá havia financiado operações ligadas à guerra e tinha créditos a receber de governos que saíram do conflito destruídos financeiramente. Enquanto isso, as obrigações do Banco do Mauá continuavam. Quem havia depositado dinheiro queria receber de volta. Quem havia emprestado à empresa queria juros em dia. O banco precisava de uma liquidez que que os negócios no Prata não estavam gerando. O Mauá foi usando reservas, foi vendendo ativos, foi contraindo novas dívidas para pagar as dívidas antigas.

Era o ciclo clássico do colapso financeiro. Em 1875, o Barão de Mauá declarou falência. Nessa época, ele tinha 62 anos. O processo foi longo e doloroso. Credores em múltiplos países entraram com pedidos. Bens foram inventariados e avaliados. Negócios que ele havia construído ao longo de décadas foram vendidos a preços que não refletiam o que haviam A imprensa do Rio de Janeiro acompanhou o processo com interesse que misturava jornalismo e uma certa pitada de interesse sensacionalista.

O homem que havia sido o homem mais rico do Brasil, que tinha construído ferrovias, bancos, estaleiros e cabos submarinos, agora tinha mais dívidas do que bens. O processo de falência se arrastou por anos, com credores disputando o que havia sobrado dos negócios. Mas o Barão de Mauá não se calou depois da falência. Em 1878, ele publicou um livro que é ao mesmo tempo um documento um momento histórico e uma despedida amarga do Brasil que ele havia tentado construir.

O título é Exposição do Visconde de Mauá aos Credores de Mauá e Companhia e ao Público. Oficialmente era uma espécie de prestação de contas sobre a falência, explicando as razões do colapso e defendendo a sua honra perante os credores, mas na prática era muito mais do que isso. O livro tem uma linguagem que quem lê até hoje em dia fica surpreendido. O texto é mais do que uma simples defesa pessoal. O Mauá apresenta a sua interpretação das causas da crise e procura justificar as suas decisões diante dos credores.

No livro, o Mauá apresentou a sua interpretação sobre o que havia dado errado. Ele identificava causas estruturais como a falta de proteção tarifária para a indústria nacional, a instabilidade política do Prata que destruía os seus negócios na região, a ausência de um sistema bancário maduro capaz de atravessar crises sem colapsar, e não menos importante, a relação difícil com o Estado que usava quando precisava e o abandonava quando convinha.

Inclusive, eu vou falar mais sobre o processo de desindustrialização do Brasil episódio exclusivo dessa semana. Se você quiser ouvir esse e os outros mais de 250 episódios exclusivos que já tem por lá, é só assinar o apoia.se/historiameiahora. Bem, mas esse livro do Mauá também tinha autocrítica. O Mauá reconhecia que ele havia expandido demais e havia expandido muito rápido. Ele afirmou que havia apostado em regiões e em governos que eram mais instáveis do que ele havia calculado.

Ele entendeu que a ambição de transformar o Brasil às vezes atrapalhou o julgamento sobre quais negócios eram viáveis e quais negócios eram temerários. Nos anos seguintes à o Mauá tentou reconstruir alguma coisa. Ele trabalhou como consultor, participou de alguns negócios menores e não ficou parado, mas definitivamente nunca mais chegou perto do que já havia sido. Com o tempo, a sua saúde também foi se deteriorando. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, morreu no dia 21 de outubro de 1889, com 75 anos.

Faltavam menos de 3 semanas para a Proclamação da República, no dia 15 de novembro. O império que ele havia financiado, que ele havia inaugurado a sua primeira ferrovia, que havia emprestado o seu banco pra cobrir os gastos caiu logo depois dele. E o que ficou de tudo isso? Uma última dimensão do legado do Mauá merece ser mencionada. O Mauá também criticava a escravidão por razões econômicas, defendendo que o trabalho livre seria mais adequado ao desenvolvimento de uma economia industrial.

Pro Mauá, a escravidão era um sistema que tornava impossível o desenvolvimento industrial. Uma indústria precisa de trabalhadores livres que recebem salário e que com esse salário compram produtos. Em um país em que a maior parte da força de trabalho era escravizada e não recebia não servia a nada, não havia mercado consumidor interno para sustentar uma indústria. O Barão de Mauá dizia isso nos seus textos e nas suas conversas com políticos, mas sempre sem sucesso.

A abolição da escravidão só viria em 1888, um ano antes da morte dele, e depois de 4 séculos de escravidão. O legado do Barão de Mauá é uma questão que os historiadores debatem até hoje. Por um lado, o que ele construiu foi real e deixou marcas. A ferrovia inaugurou uma era de transportes que o Brasil usou por muitas e muitas décadas. O banco criou uma cultura de crédito organizado que foi foi seguida por outros depois dele, e o estaleiro mostrou que era possível fabricar navios no Brasil.

Por outro lado, quase nada do que ele construiu sobreviveu com ele. Os negócios foram vendidos, desmontados ou absorvidos pelo Estado. O estaleiro fechou, o banco quebrou e as ferrovias foram eventualmente encampadas pelo governo. E isso levanta uma questão que fica sem uma resposta fácil: o problema era o Mauá, que se expandiu além do que os negócios suportavam, ou o problema era o Brasil, que nunca criou as condições para que um capitalismo industrial pudesse se sustentar?

A resposta provavelmente envolve as duas coisas. O Mauá tinha uma visão extraordinária e uma capacidade de execução rara, mas também teve erros de cálculos sérios, especialmente nos negócios do prata. E o Brasil do século 19 era um ambiente realmente hostil para o tipo de capitalismo industrial que ele tentava praticar. Sem proteção tarifária, sem um sistema bancário maduro, sem estabilidade política regional, sem uma mão de obra qualificada e quantidade suficiente, era muito difícil construir e manter uma indústria competitiva.

O que torna o Barão de Mauá uma figura tão fascinante é exatamente essa contradição. Ele foi o maior empreendedor que o Brasil já viu até aquele momento e foi destruído pelo Brasil que ele ajudou a financiar. Ele viveu uma tensão permanente entre a visão do que o país podia ser e a realidade do que o país escolhia ser. E ele escreveu sobre isso antes de morrer, mostrando uma certa racionalidade com seus próprios erros. Pessoal, eu vou recomendar 3 episódios aqui do podcast que você pode procurar aqui mesmo no feed do História em Meia Hora, e eles vão complemento para esse episódio que você acabou de ouvir, beleza?

O primeiro episódio se chama Proclamação da República, o segundo se chama Guerra do Paraguai e o terceiro se chama Escravidão Africana no Brasil. E agora bora fazer aquele resumão de um minutinho para você relembrar o que você aprendeu hoje. Vamos lá! Quando falamos do Barão de Mauá, estamos falando de Irineu Evangelista de Souza, nascido em 1813 em Arroio Grande, no Rio Grande do Sul, filho de um pai assassinado. Ele chegou ao Rio de Janeiro ainda criança e começou como caixeiro de loja.

Foi uma viagem à Inglaterra com o patrão Carothers, por volta de 1840, que transformou mudou a sua visão de mundo. Ele viu a Revolução Industrial em funcionamento e voltou determinado a trazer aquilo para o Brasil. Ele construiu o estaleiro Ponta da Areia em Niterói, um dos maiores estaleiros industriais do país. Inaugurou em 1854 a primeira ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro Mauá. Ele fundou no mesmo ano o Banco Mauá, que operou em Londres, Nova York, Buenos Aires e Montevidéu.

Ele iluminou as ruas do Rio de Janeiro a gás, conectou o Brasil à Europa por um cabo submarino em 1874. Ele abriu a navegação a vapor lá no Amazonas. Ao Ao longo de tudo isso, ele enfrentou a hostilidade da aristocracia rural, dos bancos ingleses e de um governo que ousava sem criar as condições para que os seus negócios prosperassem. A expansão arriscada no Uruguai e no Rio da Prata, combinada com as consequências econômicas da Guerra do Paraguai, levou o Barão de Mauá à falência em 1875.

O Mauá morreu poucas semanas antes da Proclamação da República. Ele passou a vida tentando transformar o Brasil imperial, mas não viveu para descobrir que aquele mesmo império estava prestes a desaparecer, por motivos que inclusive foram muito Além de questões econômicas, envolvendo a política, o militarismo e até mesmo a religião. Mas isso já é um papo pra uma outra Meia Hora.