273 - O desaparecimento do Varig 967.

Em 30 de janeiro de 79, o voo 967 da Varig partiu do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, em um voo de carga. Meia hora após a decolagem, ele desapareceu. Já se passaram 47 anos e nós ainda não temos a menor ideia do que aconteceu.

Olá, ouvintes e queridos! Sejam bem-vindos a um novo episódio do Detetive do Sassá. Eu sou a Marcela, a host desse podcast, e hoje, para a alegria geral da nação, eu trouxe um caso brasileiro! Olha aí! É o caso, Alexandre, do bom e desaparecido da Varig, a antiga companhia aérea que tinha aqui no Brasil.

Eu lembro da Varig. Eu não lembro do desaparecimento de avião. Não, o senhor não era nascido quando ele aconteceu, né? Fico feliz de você depois de... Quantos episódios? Mais de...

150 episódios, sei lá, desde o seu último caso brasileiro. Você trouxe mais um caso brasileiro. É. Só levou isso tudo. Então, pra quem tá pedindo, fiquem felizes, caso de brasileiro. E fiquem aí, talvez leve mais uns 150 pra ter outro caso brasileiro. Não sei. Não sei, acho que não vai levar tanto tempo assim, não.

Eu não sabia que era um avião de carga. Eu achava que era um avião de passageiros, cheio de gente. Não, graças a Deus que não, né? Era um avião de carga. Tinham só seis tripulantes no avião. Aham. Você já falou aqui de barcos desaparecidos, caminhões desaparecidos. E agora tá fechando com um avião desaparecido. Isso aí. Falta um trem desaparecido. Já teve carro desaparecido também com a família inteira.

É, mas é... Mas é mais comum. E a família, né? Que é o importante. Não o carro. Não o veículo. Mas, é, falta só um trem, eu acho. Dos meios de transporte. Então me conta, onde desapareceu o avião da Varg?

Eu vou começar explicando, né, pra quem não se lembra, a história mais ou menos, assim, dando uma pincelada sobre a Varig, entendeu? Que é importante, afinal o avião pertencia a essa companhia. Foi um marco, era uma empresa brasileira de aviação. Muito grande. Que faliu? Faliu.

Vou falar agora. A Varig, que era uma sigla para aviação aérea rio-grandense, foi fundada em 1927 em Porto Alegre por Otto Ernst Mayer, tornando-se a primeira companhia aérea do Brasil. A sua operação começou com o hidroavião Dornier do J-Wall, adaptado para transporte de carga e passageiros.

Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa entrou em forte expansão. E, em 1965, ela passou a ser a única companhia brasileira a operar voos internacionais, assumindo rotas antes operadas pela PNAM no país.

Entre as décadas de 60 e 80, a Varig viveu o seu auge, sendo uma das maiores companhias aéreas do mundo e referência em qualidade de serviço, inovação e sofisticação. Ela operava voos para dezenas de países e se tornou a maior empresa do setor na América Latina, se consolidando como um símbolo de prestígio nacional.

Nesse período, a empresa expandiu as suas rotas para a Ásia e para a África e modernizou a sua frota com aeronaves como o Boeing 747, além de investir em atendimento diferenciado, com tripulações multilingües e serviço de bordo de alto padrão. Coisa completamente inexistente hoje em dia, né?

Deve ter funcionários multilingües. Não, sim, mas serviços de bordo de alto padrão. É um saquinho de dois amendoim. E olha lá. A partir dos anos 90, após o fim da ditadura e durante o governo Collor, a abertura do mercado aéreo brasileiro aumentou significativamente a concorrência.

a Varig passou a disputar espaço com empresas nacionais, como a Transbrasil e a VASP, além de companhias internacionais, como a Delta, American Airlines e United Airways, que possuíam frotas maiores e maior capacidade competitiva.

Posteriormente, novas concorrentes, como a TAM e a Gol, passaram a oferecer tarifas mais baixas, acelerando a perda de mercado da Vare. Sem conseguir se adaptar às mudanças do setor e mantendo práticas pouco competitivas, a empresa acumulou dívidas desde o fim dos anos 80, entrando numa crise financeira grave no início dos anos 2000.

Em 2005, a Varig pediu recuperação judicial e foi dividida em duas partes, a velha Varig, que ficou responsável pelas dívidas bilionárias, e a nova Varig, focada nas operações. Em 2006, a nova Varig foi vendida para Volo do Brasil, que reduziu drasticamente as suas operações e demitiu milhares de funcionários.

Pouco depois, a operação foi adquirida pela Gol. Já a velha Varig tentou continuar por meio da Flex Linhas Aéreas, mas não teve sucesso. A falência da Varig foi decretada em 20 de agosto de 2010.

encerrando a trajetória de uma das empresas mais importantes da história da aviação brasileira e deixando cerca de 12 mil pessoas desempregadas e sem nem receber os seus direitos trabalhistas, marcando o fim de um símbolo nacional que por décadas representou excelência e prestígio no transporte aéreo.

A aeronave envolvida nesse acidente sobre qual esse episódio vai falar era um Boeing 707, fabricado em 1966. Inicialmente entregue a American Airlines, esse avião foi posteriormente adquirido pela Varig em 1974. No momento do acidente, o avião já acumulava cerca de 18 anos de serviço.

O Boeing 707 foi um dos primeiros jatos comerciais de sucesso da história e marcou o início da era das viagens a jato. Produzido entre as décadas de 50 e 70 pela Boeing, ele se destacou pela configuração de quatro motores instalados sob as asas, um padrão que se tornaria referência na aviação comercial.

Com alcance aproximado de 10.600 km, velocidade de cruzeiro em torno de 815 km por hora e capacidade para até 200 passageiros, o modelo rapidamente dominou o transporte aéreo internacional após a sua introdução pela Panam em 1958.

Além de revolucionar a aviação, o 707 também consolidou a Boeing como líder mundial na fabricação de aeronaves comerciais. O seu projeto serviu de base para modelos posteriores, como o 727, 737 e 757.

Ao todo, mais de mil unidades foram produzidas. Ele combinava a capacidade de passageiros e de carga, sendo amplamente utilizado em operações cargueiras. Apesar da sua importância histórica, esse modelo acumulou diversos acidentes ao longo das décadas e hoje não está mais em operação comercial. Graças a Deus!

O voo 967 da Varig era uma rota cargueira semanal entre o Japão e o Brasil. Em 30 de janeiro de 79, o Boeing 707 de matrícula PPVLU decolou do Aeroporto Internacional de Narita às 20h23, com destino ao Aeroporto Internacional do Galeão aqui no Rio, realizando escala em Los Angeles.

A bordo estavam seis tripulantes e nenhum passageiro. A aeronave transportava cerca de 20 toneladas de carga, composta por equipamentos eletrônicos, máquinas de costura, peças industriais e outros bens manufaturados.

Mas o destaque era uma carga incomum e extremamente valiosa. 53 pinturas do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe, que haviam sido exibidas em uma importante exposição no Japão.

Avaliadas em aproximadamente 1 milhão e 240 mil dólares na época, essas obras representavam uma parcela significativa da produção do artista e estavam entre cerca de 122 volumes transportados, somando aproximadamente 1.200 quilos apenas em pinturas. Uma tonelada de pintura.

O avião decolou no limite de peso estrutural, ultrapassando 150 toneladas, não por falta de espaço, mas pela necessidade de transportar combustível suficiente para a longa travessia até Los Angeles, cerca de 8.700 quilômetros. Essa condição refletia a operação no limite da autonomia da aeronave, comum em voos cargueiros intercontinentais.

As obras do Manabu Mabe tinham grande relevância artística e cultural, incluindo peças exibidas em exposições importantes realizadas em cidades como Kumamoto, Kanagawa e Osaka. Muitas pertenciam ao próprio artista, enquanto outras eram de colecionadores e instituições, e estavam sendo devolvidas ao Brasil após essa exposição.

E muitas dessas obras estavam entre as mais importantes da carreira do Manabu Mabe, incluindo peças exibidas em grandes bienais internacionais. O Manabu Mabe nasceu no Japão, mas ele cresceu no Brasil, após se mudar ainda criança com a família para o interior de São Paulo.

Desde cedo, demonstrou interesse pela arte, desenhando paisagens com materiais simples. Em 1945, após uma geada destruir a plantação de café da família, ele começou a pintar com tintas a óleo em superfícies improvisadas.

Em 1957, o Manabu se mudou para São Paulo, decidido a viver da arte. Enfrentando dificuldades, chegou a vender gravatas pintadas à mão para sobreviver enquanto se dedicava à pintura. Com o tempo, construiu uma carreira sólida e se tornou um artista reconhecido no Brasil, alcançando projeção internacional.

Com o desaparecimento do voo 967, as pinturas foram perdidas. Apesar do impacto, a maioria dos proprietários das obras optou por não exigir indenização, preferindo receber novas criações do artista.

Diante disso, Manabu decidiu reconstruir o que havia sido perdido. E até a sua morte, em 97, ele conseguiu refazer grande parte das obras, transformando a tragédia em um marco de superação na sua trajetória artística.

O voo 967 da Varig era uma operação cargueira internacional regular que ligava o Japão ao Brasil. E em 30 de janeiro de 79, uma terça-feira típica de inverno japonês, a tripulação se apresentou para serviço no aeroporto internacional de Narita, preparada para cumprir a primeira etapa da rota, um voo direto até Los Angeles.

Após essa escala, a aeronave seguiria até o Aeroporto Internacional do Galeão, com possível parada intermediária em Lima, no Peru. A tripulação do voo era formada por seis profissionais experientes, todos com longa trajetória na aviação, algo que torna o desaparecimento ainda mais intrigante.

O comandante Gilberto Araújo da Silva era o mais experiente do grupo. Natural da Paraíba, ele tinha mais de 23 mil horas de voo e cerca de três décadas de carreira na Vare. Respeitado entre os colegas, era considerado um piloto extremamente competente e acostumado a rotas internacionais de longa distância.

O primeiro oficial, Erni Peixoto Milius Gaúcho, também acumulava sólida experiência na companhia. Ele havia ingressado anos antes como copiloto e, embora não estivesse inicialmente escalado para aquele voo, assumiu a função reforçando a equipe com a sua experiência operacional.

Os segundo oficiais Antônio Brasileiro da Silva Neto e Evan Braga Saunders completavam a equipe de pilotagem. O Antônio, natural do Espírito Santo, já tinha anos de atuação na Varig e experiência em voos internacionais.

Já o Evan, o mais jovem do grupo, havia começado a carreira como comissário de bordo antes de se tornar piloto, trazendo uma trajetória incomum mais sólida dentro da empresa.

A equipe técnica era composta pelos engenheiros de voo José Severino Guzmão de Araújo e Nicola Esposito. O Severino era pernambucano e tinha uma longa história na Varig, iniciando a carreira ainda na década de 40 na manutenção de aeronaves.

Já o Nicola, italiano radicado no Brasil, era um dos profissionais mais experientes na função, com décadas de atuação e profundo conhecimento técnico do Boeing 707.

Esses profissionais eram responsáveis por monitorar sistemas críticos da aeronave, como motores, combustível e pressurização, função essencial em aviões daquela geração. Antes da decolagem, todos os procedimentos padrão foram realizados. Verificação técnica da aeronave, carregamento completo de combustível necessário para percorrer os 8.700 quilômetros até Los Angeles,

e a checagem das condições meteorológicas, que apesar do frio e da nebulosidade típicos da estação, eram consideradas adequadas para voo. A missão previa que o comandante Gilberto conduzisse o avião até Los Angeles, onde a responsabilidade seria transferida para outra tripulação.

Esse tipo de revezamento era comum em voos intercontinentais, especialmente em operações cargueiras de longa distância. Por isso que a gente não tem nem certeza se ia precisar fazer uma escala no Peru ou não. Eu acho que tudo isso ia ser decidido pela nova tripulação quando assumisse o voo em Los Angeles. Entendeu?

Todos os tripulantes eram descritos como profissionais dedicados, muitos deles com famílias e anos de serviço na companhia. Era uma equipe altamente qualificada, preparada para enfrentar voos longos e exigentes, como aquele entre o Japão e os Estados Unidos.

O comandante Gilberto, inclusive, ocupa um lugar singular na história da aviação. Ele esteve envolvido em dois dos episódios mais dramáticos da Varig, sobrevivendo ao primeiro como herói e desaparecendo no segundo.

Em 11 de julho de 1973, o Gilberto comandava o voo 820 da Varig, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris. A travessia do Atlântico ocorreu normalmente, mas já na aproximação do aeroporto de Orly, um incêndio começou na parte traseira da cabine, provavelmente causado por um cigarro descartado no banheiro.

Nessa época, até, sei lá, anos 90, você podia fumar no avião. Valeu tudo. Muitas coisas eram permitidas fazer no avião, que hoje em dia são descabíveis. Você vai ser preso. Né? É. Não tinha segurança em aeroporto, nada disso. Então, assim, fumar no avião, normal.

A situação se deteriorou em questão de minutos. Uma fumaça densa e extremamente tóxica tomou conta da cabine de passageiros e rapidamente invadiu o cockpit. Passageiros começaram a desmaiar, comissários tentavam conter o fogo sem sucesso e os pilotos, mesmo usando máscaras de oxigênio, tinham dificuldade para enxergar os instrumentos.

Em meio ao caos, o Gilberto ainda conseguiu transmitir uma mensagem desesperada à torre de controle, indicando falha nos motores e a gravidade da situação. Sem visibilidade nenhuma e com a aeronave praticamente comprometida, ele tomou uma decisão crítica, abandonar a tentativa de pouso convencional e realizar um pouso de emergência fora do aeroporto.

com extrema habilidade e literalmente sem enxergar, tendo que quebrar um vidro e colocar a cabeça para fora do avião para ver alguma coisa. Tipo, esse Ventura? É. Ele desviou o avião de áreas densamente povoadas de Paris e pousou numa plantação de cebola em Sol-le-Chartreau, a poucos quilômetros da pista.

O pouso foi violento, o trem de pouso cedeu, motores se desprenderam e a fuselagem foi severamente danificada. Apesar da manobra heróica, o incêndio e a fumaça já haviam feito a maior parte das vítimas. Das 134 pessoas a bordo, 123 morreram. A maioria morreu por asfixia antes mesmo do impacto.

Apenas 11 pessoas sobreviveram, incluindo parte da tripulação e um único passageiro que estava próximo ao cockpit, onde a concentração de fumaça era um pouco menor.

Mesmo diante da tragédia, a atitude do Gilberto foi amplamente reconhecida. Ao optar por não tentar alcançar a pista e evitar uma queda sobre áreas habitadas, ele provavelmente salvou centenas de vidas em sono. A sua ação foi vista como um exemplo extremo de responsabilidade e controle sob pressão.

Ele recebeu condecorações no Brasil e na França, incluindo a Ordem do Mérito Aeronáutico, e passou a ser considerado um dos pilotos mais habilidosos da sua geração. O acidente também provocou mudanças importantes na aviação. Melhorias nos materiais internos das aeronaves, tornando-os menos inflamáveis. É não bem, né? Bom.

revisão dos sistemas de detecção de fumaça e, gradualmente, ao longo dos anos, restrições ao fumo a bordo. O Gilberto sofreu ferimentos graves nesse acidente, incluindo fraturas, e ele ficou afastado por um período, mas retornou à aviação. A sua experiência e histórico o mantiveram como comandante em voos internacionais, inclusive operando novamente um Boeing 707.

Assim, o Gilberto Araújo da Silva se tornou uma figura única, um piloto que sobreviveu a uma das mais dramáticas emergências da aviação comercial, foi reconhecido como herói e, anos depois, desapareceu em um dos maiores mistérios da história da aviação mundial.

Na noite de 30 de janeiro de 79, o voo 967 da Varig iniciava mais uma das suas rotas semanais de carga entre o Japão e o Brasil. Uma operação longa, rotineira e conduzida por uma das tripulações mais experientes da companhia.

A aeronave, um Boeing 707, decolaria do Aeroporto Internacional de Narita com destino a Los Angeles, a primeira escala antes de seguir até o Rio de Janeiro. A bordo estavam seis tripulantes, além de aproximadamente 20 toneladas de carga,

incluindo equipamentos eletrônicos, peças industriais e um conjunto extremamente valioso de 53 pinturas do Manabu Mabe. O voo, que deveria ter partido por volta das 18 horas, sofreu um atraso de cerca de duas horas devido a dificuldades no carregamento da carga, algo relativamente comum em operações cargueiras.

especialmente quando envolvem itens delicados e de alto valor. Finalmente, às 20h23, no horário local, a aeronave iniciou sua corrida de decolagem e deixou o solo japonês rumo ao vasto e escuro Oceano Pacífico. A noite estava fria, com alguma nebulosidade, mas nada que representasse risco significativo para uma aeronave daquele porte.

Todos os sistemas haviam sido verificados, os tanques estavam completamente abastecidos para a longa travessia até Los Angeles e a decolagem ocorreu sem qualquer anormalidade. Nos primeiros minutos de voo, tudo seguiu conforme o esperado. A aeronave subia gradualmente até atingir sua altitude de cruzeiro, seguindo as instruções do controle de tráfego aéreo japonês.

Cerca de 22 minutos após a decolagem, por volta das 20h45, o comandante Gilberto fez o primeiro contato com a Torre de Tóquio. Era uma comunicação absolutamente rotineira. A tripulação informou a sua posição, altitude e estimativas para os próximos pontos da rota.

Não houve qualquer menção a falhas, dificuldades técnicas ou condições adversas. Para todos os efeitos, o voo seguia perfeitamente normal. O próximo contato estava programado para cerca de 40 minutos depois, por volta das 21h23.

Esse tipo de comunicação era padrão em voos sobre o oceano, onde o acompanhamento por radar é limitado e depende fortemente dos relatórios periódicos da tripulação. Mas, quando o horário chegou, o rádio permaneceu em silêncio.

Inicialmente, os controladores tentaram contato, como de costume, presumindo algum atraso ou interferência momentânea. Mas minutos se passaram e novas tentativas foram feitas sem nenhuma resposta.

À medida que o tempo avançava, a preocupação aumentava. Não era comum perder contato dessa forma com uma aeronave, especialmente sem qualquer sinal prévio de problema. Após diversas tentativas frustradas, o alerta foi oficialmente acionado. O voo 967 havia desaparecido.

A última posição conhecida indicava que o avião estava a algumas centenas de quilômetros da costa japonesa, já sobre o Pacífico, ainda em fase de subida rumo à altitude de cruzeiro. Era uma distância relativamente próxima, o que, em teoria, facilitaria qualquer operação de busca e resgate.

Ainda assim, as circunstâncias já eram estranhas. Não houve pedido de socorro, não houve transmissão interrompida, não houve qualquer sinal de emergência, simplesmente silêncio. As operações de busca começaram imediatamente, mas foram prejudicadas pela escuridão da noite. Somente na manhã seguinte, com melhores condições de visibilidade, uma grande força-tarefa foi mobilizada.

A Guarda Costeira Japonesa, a Força Marítima de Autodefesa do Japão e unidades militares dos Estados Unidos passaram a vasculhar uma extensa área do oceano. Aeronaves de patrulha, navios e equipes especializadas foram mobilizados em uma das maiores operações de busca já realizadas na região. Nos dias seguintes, a área de busca foi ampliada progressivamente.

Regiões inteiras do oceano foram sobrevoadas e percorridas por embarcações, na tentativa de localizar qualquer indício do avião, destroços, manchas de combustível, equipamentos flutuantes ou até mesmo sinais da carga transportada.

Em acidentes aéreos no mar, mesmo nos casos mais violentos, é comum que partes da aeronave ou objetos leves permaneçam na superfície. Mas, nesse caso, nada foi encontrado. Em determinado momento, uma aeronave de patrulha japonesa chegou a identificar objetos flutuantes semelhantes a isopor, além de uma mancha de óleo no mar.

A descoberta gerou esperança de que finalmente uma pista concreta tivesse sido encontrada, mas após análise, constatou-se que os materiais não pertenciam à carga do voo. Mais uma pista falsa em um caso que rapidamente se transformava em um dos maiores mistérios da aviação. As buscas continuaram por dias, depois semanas, envolvendo uma área cada vez maior do Pacífico.

Ainda assim, o resultado permaneceu o mesmo. Absolutamente nada. Diante da ausência completa de evidências e da impossibilidade de manter indefinidamente uma operação daquela escala, as autoridades decidiram encerrar oficialmente as buscas.

O desaparecimento do voo 967 permanece até hoje sem explicação. Não há registro de falha mecânica, não há indícios de explosão, não há qualquer evidência de desintegração em voo, nem sinais de que a tripulação tenha enfrentado uma emergência que pudesse ser comunicada. O que quer que tenha acontecido ocorreu de forma rápida o suficiente para impedir qualquer reação.

Sem qualquer vestígio concreto, o desaparecimento do voo 967 caminhou rapidamente para um desfecho burocrático, mas não menos doloroso. Após meses de buscas intensivas sobre o Oceano Pacífico, envolvendo forças japonesas e norte-americanas, nenhuma peça da aeronave, nenhum corpo e nenhum fragmento da carga foi encontrado.

Diante disso, cerca de seis meses depois, os seis tripulantes foram oficialmente declarados mortos. Com eles, também foram consideradas perdidas as 53 pinturas do artista Manabu Mab, obras que carregavam não apenas alto valor financeiro, mas também um peso cultural e emocional irreparável. O caso, no entanto, nunca foi encerrado no campo das respostas.

Especialistas em aviação são unânimes ao afirmar que acidentes aéreos raramente são resultados de uma única causa isolada. Em geral, são cadeias de falhas, pequenas e às vezes imperceptíveis, que quando combinadas, levam a uma tragédia. O problema no caso do voo 967 é que não houve evidência suficiente para sequer iniciar essa reconstrução.

Sem destroços, sem gravações e sem dados, não há sequência a ser analisado. A própria investigação interna da Varig esbarrou nesse vazio absoluto. Em seu relatório final, a companhia foi direta e incomum em sua conclusão.

não foi possível encontrar qualquer indício que lançasse luz sobre as causas do desaparecimento da aeronave. O caso também não avançou significativamente em órgãos oficiais, como o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos,

justamente pela inexistência de material para análise técnica. Ao longo dos meses seguintes, surgiram relatos não confirmados, como de um suposto avistamento de partes de um Boeing 707 próximo às ilhas Ogasawara. A informação chegou a ser investigada, mas nunca foi validada, tornando-se apenas mais um elemento periférico em um caso já repleto de incertezas.

Enquanto isso, para as famílias, o impacto foi profundo e prolongado. A ausência de corpos, de confirmação visual de um local concreto, impediu o encerramento emocional da perda. A Maria Letícia Araújo, uma das filhas do comandante Gilberto, chegou a relatar que, nos primeiros meses, ela ainda alimentava a esperança de que o pai pudesse ter sobrevivido, talvez alcançando alguma ilha próxima. A Maria Letícia Araújo, uma das filhas do comandante Gilberto,

Era uma esperança alimentada justamente pela falta de evidências, porque sem provas do fim, o desaparecimento deixa espaço para o impossível. Ainda mais se tratando de alguém que já tinha sobrevivido a um acidente grave antes.

Mas, com o passar do tempo e o silêncio persistente, restou apenas a aceitação. Essa ausência de respostas cria um tipo de luto diferente e incompleto. Como a própria Maria Letícia descreveu anos depois, é como se o ciclo nunca se fechasse.

Eu fiquei me perguntando, enquanto eu escrevi esse episódio, como é possível, Alexandre, aviões sumirem assim sem deixar rastro? Será que a gente não tem uma tecnologia avançada o suficiente que possa rastrear melhor os aviões? Eu entendo uma pessoa, um carro até, desaparecer sem deixar vestígios, mas aviões são enormes, sabe? Tem radares.

É, pode ser uma pergunta idiota, mas eu fiquei realmente curiosa a respeito disso e eu fui pesquisar. Aparentemente, mesmo em uma era de tecnologia avançada, aviões ainda podem desaparecer e isso não é um sinal de falha simples, mas sim de como a aviação equilibra segurança, custo, confiabilidade e as limitações físicas do planeta Terra.

A ideia de que todo avião deveria ser monitorado em tempo real com transmissão constante de dados parece lógica à primeira vista. Mas, na prática, isso envolve um volume gigantesco de informações sendo enviadas continuamente. Cada aeronave gera milhares de parâmetros por segundo, desempenho dos motores, sistemas hidráulicos, pressurização, navegação, entre outros.

e transmitir tudo isso em tempo real via satélite durante horas de voo, especialmente sobre oceanos, ainda é extremamente caro e tecnicamente complexo. Por isso, a maioria das aeronaves envia apenas dados essenciais em momentos específicos ou alertas pontuais quando algo foge do normal.

Esse envio tem que ser pelo rádio ou é dado e indo embora? Tem que ser pelo rádio. Como piloto comunicando. Isso. Um dos principais dispositivos usados em investigações de acidentes aéreos, a chamada caixa preta, na verdade é composta pelo gravador de dados de voo e pelo gravador de voz da cabine. Ela não foi projetada para localizar aeronaves e sim para registrar o que aconteceu antes de um acidente.

E esses equipamentos só cumprem a sua função se eles forem recuperados, o que depende diretamente de encontrar os destroços. Quando um avião desaparece em áreas remotas, como o Oceano Pacífico, essa recuperação pode se tornar impossível. Hoje, sistemas como o ADS-B permitem acompanhar aeronaves com boa precisão, transmitindo dados como posição, altitude, velocidade e rota.

Em regiões continentais, esse sistema funciona muito bem graças a antenas em solo. Sobre os oceanos, ele depende de satélites, o que já representa um avanço significativo em relação ao passado, mas ainda não cobre absolutamente todos os cenários de forma contínua e infalível.

Além disso, existe um fator muitas vezes ignorado. A aviação é uma indústria extremamente conservadora em relação à tecnologia. E isso é intencional. Diferente de outros setores, onde a inovação rápida é valorizada, na aviação, qualquer mudança precisa ser testada exaustivamente por anos antes de ser implementada.

Sistemas antigos continuam sendo usados porque são comprovadamente confiáveis. Substituí-los por tecnologias mais modernas, porém menos testadas, pode representar um risco maior do que mantê-los. É por isso que nem todos os aviões possuem sistemas automáticos que enviam sinais de socorro detalhados em tempo real durante eventos catastróficos.

Em muitos casos, quando ocorre uma falha grave, como uma explosão, uma descompressão súbita ou uma falha estrutural, o evento é tão rápido que simplesmente não há tempo para transmissão de dados ou reação da tripulação.

Outro ponto crucial é o próprio ambiente, onde muitos desses desaparecimentos acontecem. Oceanos, como o Pacífico, são imensos, com profundidades que podem ultrapassar milhares de metros, correntes marítimas intensas e um relevo submarino extremamente irregular. Mesmo que se tenha uma ideia aproximada do local de queda de uma aeronave,

Encontrar os destroços no fundo do mar é como procurar um objeto pequeno em uma área do tamanho de um país inteiro, no escuro, sob enorme pressão e com tecnologia limitada. O caso do voo da Malaysia Airlines 370, que desapareceu em 2014, ilustra bem isso.

Apesar dele ter ocorrido décadas depois do voo 967, com muito mais tecnologia disponível e uma área de busca relativamente melhor definida, a aeronave nunca foi encontrada. Apenas pequenos fragmentos surgiram anos depois, levados por correntes oceânicas até regiões distantes.

Isso mostra que mesmo hoje ainda existem limites muito claros. A tecnologia evoluiu, mas não elimina completamente a possibilidade de desaparecimentos, especialmente quando envolvem eventos rápidos, áreas remotas e condições específicas de impacto e afundamento.

No fim, a pergunta não é exatamente por que os aviões ainda desaparecem, mas sim por que isso ainda é possível. E a resposta está na combinação de fatores, limitações tecnológicas, custos operacionais, vastidão dos oceanos e, principalmente, a natureza imprevisível de certos tipos de acidentes.

Casos como o voo 967 da Varig continuam sendo raros, mas servem como lembretes de que, apesar de todo o avanço, a aviação ainda convive com o desconhecido.

O desaparecimento do voo 967 inevitavelmente abriu espaço para uma série de teorias, algumas plausíveis à primeira vista, outras claramente alimentadas pelo mistério e pela falta absoluta de evidências concretas.

E quanto menos respostas existem, mais a imaginação tenta preencher o vazio. Uma das hipóteses populares gira em torno da carga valiosa, as 53 pinturas do Manabu Mabe avaliadas em mais de 1 milhão de dólares na época. Em um contexto histórico em que sequestros de aeronaves eram relativamente frequentes, especialmente entre as décadas de 60 e 70,

o período conhecido como a Era de Ouro dos Sequestros, não parecia absurdo imaginar que o Boeing 707 pudesse ter sido alvo de uma ação criminosa cuidadosamente planejada. Essa teoria sugere que o avião teria sido sequestrado por um grupo interessado nas obras de arte, possivelmente colecionadores clandestinos ou organizações criminosas.

A ideia ganha força quando se considera que, na época, a segurança aeroportuária era muito menos rigorosa do que hoje. Casos de aeronaves desviadas para destinos como Cuba não eram raros, inclusive envolvendo aviões da própria VARIC. Teve o caso de um avião específico que foi sequestrado e levado para Cuba três vezes. O mesmo avião. O mesmo avião da VARIC. E esse avião ficou com o apelido de Expressinho Cubano.

Na época. De tanto que ele ia parar em Cuba, entendeu? Mas essa hipótese rapidamente começa a desmoronar quando é analisada com mais cuidado. Primeiro porque não houve qualquer pedido de resgate, nenhuma comunicação ou nenhuma reivindicação. Em praticamente todos os sequestros conhecidos, há algum tipo de negociação financeira, política ou ideológica.

E no caso do voo 967, houve apenas silêncio absoluto. Segundo, porque nenhuma das obras de arte jamais apareceu, nem em galerias clandestinas, nem no mercado negro, nem em coleções privadas expostas anos depois. Considerando o valor artístico e a notoriedade do Manabu Mabe, seria extremamente difícil esconder essas pinturas por décadas sem que ao menos um indício surgisse.

E terceiro, porque o próprio desaparecimento não condiz com um sequestro tradicional. O avião sumiu cerca de 20 a 30 minutos após a decolagem, ainda sob monitoramento de controle aéreo japonês.

Para um sequestro ocorrer, seria necessário tempo para dominar a tripulação, alterar a rota e evitar qualquer tipo de comunicação, algo improvável num intervalo tão curto e sem deixar qualquer rastro. Então, eu acho que a gente pode descartar essa teoria do sequestro do avião.

Mas esses sequestros que aparentemente rolavam pra caramba, eu não sabia. Era comum nesses aviões de carga com pouca tripulação? Ou era algo mais normal com avião de passageiro? Era bastante comum em avião de carga também. Acho que era até mais comum em avião de carga do que de passageiro. Porque era mais fácil. Era menos gente pra você dominar.

Outra teoria que ganhou força ao longo dos anos envolve um possível abate militar, mais especificamente a ideia de que o voo 967 teria invadido por engano o espaço aéreo da União Soviética e sido derrubado. Esse tipo de hipótese não surgiu do nada. Naquele contexto da Guerra Fria, o espaço aéreo soviético era extremamente protegido.

E aeronaves desconhecidas eram tratadas como potenciais ameaças. Casos reais reforçavam esse medo. Um exemplo direto é um incidente com o voo 902 da Korean Airlines em que um Boeing 707 civil foi atingido por um míssil após entrar no território soviético por erro de navegação.

Isso mostra que esse tipo de reação não era apenas possível, mas era real e provável. Dentro desse cenário, alguns passaram a especular que algo semelhante poderia ter acontecido com o avião da Varig.

O ex-radioperador da Força Aérea Brasileira, o Oswaldo Profeta, chegou a defender essa hipótese publicamente. Em seu livro, chamado O Mistério do 707, ele sugere que um erro de navegação poderia ter levado o Boeing a entrar em uma zona proibida soviética. E, diante disso, ele teria sido interceptado ou até abatido por caças militares.

Em versões mais dramáticas dessa teoria, o avião teria sido forçado a pousar e a tripulação eliminada. À primeira vista, a ideia parece plausível, mas quando analisada com mais rigor, ela apresenta falhas importantes. A principal delas é geográfica.

Porque a rota entre Tóquio e Los Angeles segue pelo Pacífico Norte em direção leste, se afastando do território soviético, que ficava mais ao norte e oeste.

Para que o avião entrasse no espaço aéreo soviético, seria necessário um desvio significativo da rota, algo que dificilmente passaria despercebido pelos radares japoneses logo após a decolagem. Você está saindo do Japão e indo para os Estados Unidos. Para ir para a União Soviética, você tinha que ir para o lado oposto. Então, não faz muito sentido.

Outro ponto importante é que não houve qualquer evidência de interceptação. Nenhum registro militar, nenhuma comunicação interceptada, nenhum sinal de explosão em voo e, principalmente, nenhum documento revelado após o fim da União Soviética que indicasse um incidente desse tipo.

Em casos como o do voo coreano abatido em 83, informações vieram à tona anos depois. E no caso do voo 967, nada surgiu, nem mesmo indiretamente.

Também pesa contra essa teoria o padrão do desaparecimento. Em um abate, especialmente com um míssil, seria esperado algum tipo de destroço flutuante, fragmentos espalhados ou manchas de combustível, exatamente o tipo de evidência que nunca foi encontrada. Outra hipótese que chamou a atenção ao longo dos anos também envolve o contexto tenso da Guerra Fria,

e o interesse estratégico em tecnologia militar. Nesse cenário, surgiu a especulação de que o cargueiro da Varig poderia ter sido interceptado por forças soviéticas não por engano, mas por carregar algo muito mais sensível do que as obras de arte do Manabu Mab.

Essa teoria se conecta diretamente a um episódio real ocorrido poucos anos antes, a deserção do piloto soviético Viktor Belenko, em 76. Na ocasião, o Viktor fugiu da União Soviética pilotando um avançado caça MiG-25, uma das aeronaves mais modernas e secretas da época, e pousou no Japão, mais especificamente em Hokkaido.

O impacto desse evento foi enorme. Pela primeira vez, os Estados Unidos tiveram acesso direto a uma tecnologia militar soviética de ponta, considerada uma verdadeira mina de ouro em termos de inteligência estratégica.

O caça foi rapidamente isolado, analisado e, posteriormente, desmontado. Segundo registros históricos, ele foi transportado em diversas caixas e devolvido à União Soviética meses depois. Mas rumores persistiram de que nem todas as peças teriam sido devolvidas. Algumas poderiam ter sido retidas para estudo mais aprofundado pelos americanos.

É justamente nesse ponto que a teoria se conecta ao desaparecimento do voo 967. Alguns acreditam que essas supostas peças faltantes do MiG-25, ou até mesmo componentes eletrônicos, códigos ou sistemas sensíveis, poderiam estar sendo transportadas clandestinamente no porão do Boeing 707 da Varig, com destino final aos Estados Unidos.

Se isso fosse verdade, o voo não seria apenas um cargueiro comum, mas sim parte de uma operação altamente sensível de inteligência internacional. Dentro dessa lógica, a hipótese sugere que a União Soviética teria descoberto essa movimentação e decidido agir rapidamente para impedir que qualquer tecnologia militar estratégica caísse definitivamente nas mãos americanas. Obrigado.

O avião brasileiro, então, poderia ter sido interceptado ainda sobre o Oceano Pacífico, forçado a desviar sua rota e pousar em território soviético, possivelmente em alguma base remota da Sibéria. Um ponto crucial que invalida essa teoria é a própria questão logística.

Não há qualquer registro confiável de que peças do MIG-25 tenham desaparecido ou sido transportadas anos depois em voos comerciais. A ideia de que componentes tão sensíveis seriam enviados discretamente em um cargueiro civil sem escolta ou operação militar dedicada levanta dúvidas consideráveis.

Assim, embora essa teoria continue sendo uma das mais intrigantes, principalmente por conectar o desaparecimento a um dos períodos mais tensos da história mundial, ela permanece no campo das especulações.

Sem provas materiais, registros oficiais ou evidências indiretas consistentes, a hipótese de interceptação soviética se sustenta mais pelo fascínio do contexto geopolítico do que por fatos concretos.

Além das hipóteses mais pé no chão, o desaparecimento do voo 967 também abriu espaço para interpretações muito mais simbólicas e até sobrenaturais, especialmente vindas de pessoas próximas ao comandante Gilbert.

Uma das vozes mais marcantes nesse sentido foi a do Oswaldo Profeta, que eu acabei de mencionar e que era ex-rádio operador da Força Aérea Brasileira, um piloto e amigo pessoal do Gilberto. O Oswaldo não viu o caso apenas como um acidente sem explicação técnica. Para ele, havia algo mais profundo, quase enigmático, envolvendo o destino do amigo.

E o nome do cara é Profeta. Vamos ver o que vem aí. Segundo o seu relato, após sobreviver ao trágico voo 820, aquele voo do Rio para Paris, que teve o acidente em 73, o Gilberto teria compartilhado uma experiência curiosa. Arranhões nas lentes dos seus óculos causados durante o acidente pareciam formar o número 7.

Intrigado, o Oswaldo teria pedido uma análise mais detalhada, e a imagem, segundo ele, realmente lembrava o número. A partir daí, o Gilberto e o Oswaldo passaram a enxergar uma sequência de coincidências quase místicas. O comandante pilotava um Boeing 707, novamente o número 7 presente aí duas vezes.

O Gilberto era pai de sete filhos. O número 7, segundo Oswaldo, aparece com frequência em textos bíblicos como o Gênesis e o Apocalipse, simbolizando ciclos, completude e destino.

Para ele, tudo isso poderia indicar que havia uma espécie de marca ou destino associado à vida do comandante. Uma leitura claramente influenciada por crenças religiosas e interpretações pessoais. Mas ele foi além.

Diante do fato mais perturbador do caso, o silêncio absoluto da tripulação, o Oswaldo também admitia não conseguir aceitar uma explicação puramente técnica. Em entrevistas, ele chegou a mencionar que teorias absurdas surgiram, incluindo a possibilidade de interferência por objetos voadores não identificados.

Esse tipo de especulação se conecta a outra ideia popular em narrativas mais sensacionalistas, a de que o avião teria desaparecido em uma região conhecida como Triângulo do Dragão, uma área ao sul do Japão frequentemente comparada ao Triângulo das Bermudas.

Nesses relatos, fala-se em distorções magnéticas, fenômenos inexplicáveis e até desaparecimentos atribuídos a forças desconhecidas. A partir daí, as teorias entram definitivamente no campo da ficção.

abdução por extraterrestres, interferências de naves desconhecidas ou até mesmo a abertura de portais ou fendas dimensionais. Essas hipóteses podem até ser atraentes do ponto de vista narrativo, especialmente para histórias de mistério, mas não possuem qualquer base científica ou evidência concreta nesse caso.

Ainda assim, elas revelam algo importante. Quando um caso não deixa pistas e não oferece respostas, ele ultrapassa o campo da investigação e entra no território do imaginário.

No fundo, essas teorias dizem menos sobre o que aconteceu com o avião e mais sobre a necessidade humana de encontrar sentido, mesmo onde talvez não exista uma explicação clara. Uma das hipóteses mais delicadas e também mais controversas levantadas ao longo dos anos é a de uma ação intencional por parte de alguém a bordo.

A ideia parte do histórico do comandante Gilberto, que havia sobrevivido ao traumático acidente do voo 820 em Paris. A experiência de um acidente grave como aquele poderia, em teoria, deixar marcas psicológicas profundas. Dentro dessa linha de raciocínio, alguns especulam que um membro da tripulação, possivelmente o próprio comandante,

poderia ter provocado deliberadamente uma descida abrupta da aeronave, levando ao desaparecimento. Casos posteriores na aviação mostram que ações intencionais, embora extremamente raras, não são impossíveis. Mas, quando analisamos essa hipótese com mais rigor, ela perde bastante força.

Primeiro porque o voo não era solitário, havia outros cinco tripulantes a bordo. Em uma cabine de um Boeing 707, qualquer ação extrema dificilmente passaria despercebida. Diferente das aeronaves modernas, onde sistemas automatizados podem ser manipulados rapidamente, os aviões da época exigiam maior coordenação entre os tripulantes.

Isso tornaria muito mais difícil que uma única pessoa conduzisse uma ação deliberada sem resistência ou tentativa de intervenção. Além disso, não houve qualquer indício de comportamento anômalo antes do desaparecimento.

O último contato com o controle de tráfego aéreo foi considerado normal, sem sinais de tensão, conflito ou emergência a bordo. Em casos conhecidos de ação intencional, muitas vezes há algum tipo de pista, como mudanças de rota, silêncio súbito fora de contexto ou comunicações incomuns, o que não parece ter ocorrido aqui. Outro ponto importante é a ausência total de evidências físicas.

Em hipótese de descida intencional ou impacto deliberado, seria esperado algum tipo de campo de destroços mais concentrado, especialmente se a queda ocorresse relativamente próximo ao último ponto conhecido.

No caso do voo 967, simplesmente não há vestígios, o que sugere um evento diferente, possivelmente mais gradual ou ocorrido muito longe da área inicialmente considerada. Por fim, embora o passado do comandante Gilberto inclua um evento traumático, não há registros públicos que indiquem instabilidade psicológica,

comportamento errático ou qualquer fator que sustentasse uma suspeita concreta nesse sentido. Associar diretamente um trauma passado a uma ação extrema futura sem evidências é um salto arriscado.

A hipótese de um incêndio a bordo, especialmente considerando o histórico do acidente do voo 820, também é compreensível. Naquele caso, um fogo iniciado provavelmente por um cigarro em uma lixeira gerou fumaça tóxica que incapacitou passageiros e tripulação, levando-o a um pouso de emergência.

É um precedente forte e naturalmente levanta a pergunta. Algo semelhante poderia ter acontecido com o voo 967? Tecnicamente, sim. Inclusive, um incêndio em um cargueiro seria potencialmente ainda mais perigoso. Diferente das versões de passageiros, esses aviões transportavam carga no convés principal, muitas vezes com materiais variados, alguns inflamáveis.

Um fogo ali poderia se espalhar rapidamente e comprometer sistemas essenciais.

Mas, quando confrontamos essa hipótese com os fatos conhecidos do caso, ela começa a perder consistência. Incêndios a bordo seguem um padrão relativamente conhecido na aviação. Eles evoluem ao longo de minutos, mas quase sempre dão tempo para a tripulação perceber sinais claros, como cheiro de fumaça, alertas no painel ou falhas de sistemas.

Em praticamente todos os casos documentados, os pilotos tentam comunicar a emergência, mesmo que brevemente. Os incêndios também levam a falhas estruturais ou perda de controle, resultando em queda descontrolada. E quando isso acontece, a aeronave tende a se fragmentar no ar.

ou no impacto com a água, espalhando destroços por uma área relativamente ampla, incluindo materiais que flutuam, como plásticos, isolamento térmico e partes da cabine. No desaparecimento do 967, não foi encontrado absolutamente nada, o que é altamente incomum em cenários de incêndio seguido de queda.

Em um tom mais sóbrio e técnico, a hipótese mais aceita para explicar o desaparecimento do voo

não envolve conspirações, e sim um cenário conhecido e silenciosamente letal dentro da aviação, a despressurização da cabine. A teoria parte do princípio de que, logo após a decolagem e durante a subida para a altitude de cruzeiro, o Boeing 707 teria sofrido uma falha no sistema de pressurização.

Diferente de uma descompressão explosiva, que causaria danos estruturais imediatos e provavelmente deixaria rastros, o que se considera aqui é uma despressurização lenta e progressiva.

Nesse tipo de situação, o ar dentro da cabine vai se tornando cada vez mais rarefeito, sem que haja um sinal claro e imediato de emergência. E o perigo está justamente nisso. Em altitudes elevadas, acima de cerca de 10 mil metros, o corpo humano não consegue funcionar adequadamente sem oxigênio suplementar.

A hipóxia, a falta de oxigênio no cérebro, não provoca dor nem sensação de sufocamento imediato. Pelo contrário, ela causa confusão mental, perda de julgamento, sonolência e, por fim, a inconsciência. Em muitos casos, a pessoa sequer percebe que está em perigo.

Aplicando esse cenário ao voo 967, a hipótese sugere que a tripulação pode ter sido gradualmente incapacitada sem conseguir reagir a tempo. Mesmo que alarmes tenham sido acionados, bastariam poucos minutos, às vezes segundos, para que os pilotos perdessem a capacidade de tomar decisões eficazes.

Sem intervenção humana, a aeronave permaneceria sob controle do piloto automático. E é aqui que o mistério se aprofunda. Com o piloto automático ativado, o Boeing 707 poderia ter continuado voando por horas, mantendo altitude, direção e velocidade. Como ele estava carregado com combustível suficiente para uma longa travessia transoceânica, E aí

há a possibilidade real de que o avião tenha percorrido centenas ou até milhares de quilômetros além da última posição confirmada. Isso muda completamente a lógica das buscas realizadas na época. As operações se concentraram nas proximidades do último contato com o controle de tráfego aéreo, a algumas centenas de quilômetros da costa japonesa.

Mas se a aeronave continuou voando por horas após a incapacitação da tripulação, ela poderia ter caído em um ponto extremamente distante, talvez no meio do Pacífico Norte ou até em regiões remotas próximas ao Alasca. Quando o combustível finalmente se esgotasse, o avião entraria em descida descontrolada e cairia no oceano.

Dependendo do ângulo de impacto, ele poderia se fragmentar em pedaços muito pequenos ou até afundar relativamente intacto. Em ambos os casos, a profundidade do oceano, que em algumas regiões ultrapassa 4 ou 5 mil metros,

tornaria praticamente impossível a localização dos destroços com a tecnologia disponível na década de 70. Esse tipo de cenário não é apenas teórico. Casos posteriores reforçam que algo assim pode acontecer.

Em 1999, o jato que transportava o golfista Penny Stewart sofreu despressurização e voou por horas em piloto automático até cair nos Estados Unidos. E em 2005, o voo 522 da Helios Airways seguiu um padrão semelhante. A tripulação perdeu a consciência e a aeronave continuou voando até o combustível acabar, resultando em um acidente fatal.

Esses exemplos mostram que o chamado voo fantasma, uma aeronave em piloto automático sem tripulação consciente, não só é possível como já aconteceu mais de uma vez.

No caso do voo 967, essa teoria também ajuda a explicar dois pontos cruciais, o silêncio absoluto no rádio e a ausência total de destroços. Se a tripulação perdeu a consciência rapidamente, não houve tempo para um pedido de socorro. E se o avião voou muito além da área inicial de busca, os destroços podem estar numa região jamais explorada.

No fim, a teoria da despressurização não resolve o mistério, mas é a que melhor se encaixa nos fatos conhecidos. Ela não depende de eventos extraordinários, apenas de uma sequência silenciosa de falhas que, somadas, podem levar a um desfecho invisível e devastador.

o desaparecimento do voo 967 da Varig permanece até hoje como um dos episódios mais enigmáticos da história da aviação mundial. Diferente de quase todos os outros acidentes conhecidos, não houve destroços, sinais de impacto, manchas de combustível ou qualquer evidência física que permitisse reconstruir, mesmo que parcialmente, os últimos momentos da aeronave.

Esse vazio absoluto transformou o caso em um verdadeiro quebra-cabeça para os especialistas, investigadores e entusiastas. Um mistério que atravessa décadas sem respostas definitivas.

Com o passar dos anos, mesmo após o fim da própria Varig nos anos 2000, as dúvidas continuam vivas. Para os familiares e amigos dos seis tripulantes, a ausência de um desfecho concreto torna o luto ainda mais difícil.

Sem corpos, sem local de queda, sem explicação oficial, o ciclo nunca se fecha completamente e fica suspenso no tempo, alimentado por possibilidades e incertezas. O que você achou desse episódio, Alexandre?

Eu achei misterioso, mais misterioso que eu imaginava. Ah, é? Porque, é porque geralmente pra mim, avião desaparece, caiu no mar e ninguém achou. Aham. Que provavelmente foi o que aconteceu aqui. Sim. Mas tiveram teorias interessantes. Eu gosto muito da teoria da União Soviética.

Eu gosto do contexto, não sabia que tinha pinturas. Na verdade, não sabia nada sobre, mas me surpreendeu ter pinturas. A questão da União Soviética, aprender sobre o expressinho cubano, foi engraçado. Eu só fiquei... E sobre o desertor Victor Belenco.

Eu só fiquei muito aliviado de você não entrar nas maluquices de, sei lá, órbites e portais. Você mencionou rápido. O portal do Triângulo dos Dragões do Sul do Japão. É, eu fico feliz de você só ter mencionado que isso existe e não ter gastado...

o nosso tempo entretendo essa possibilidade, mas realmente eu acredito que ele subiu no ar, e é isso aí eu acho que essa teoria da despressurização lenta, assim, foi é muito interessante, provavelmente foi o que aconteceu, sabe? e ele vai pra um lugar que ninguém tá procurando ninguém espera, ninguém imagina que ele pode estar lá

Esse episódio foi feito graças aos nossos queridos e maravilhosos apoiadores.

São eles que permitem que o detetive do sofá exista, né? Que permitem que eu faça esse trabalho de trazer esses casos misteriosos pra vocês. Sem os nossos apoiadores, esse projeto não teria um financiamento. É. Então, ele já teria acabado há muito tempo.

E eu acho até que a gente tá soltando agora os episódios em vídeo. Eu tô tentando. No início eu tinha até ameaçado. Falar que ia criar uma nova meta pra que isso acontecesse. Só que aí eu tinha que aprender a editar. Eu tinha que aprender a editar. E acabei lançando sem criar uma nova meta. Então, agradeçam aos apoiadores que já estão aí.

Por isso estar acontecendo. Que estão acompanhando a gente desde sempre. Mas realmente considerem se tornar um apoiador, porque não só a Marcela que tá trabalhando demais agora pra pesquisar e escrever roteiro, eu agora tô trabalhando demais. Tentando editar esse negócio que agora demora triplo do tempo.

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Se você já sabia desse avião desaparecido da Varig. A gente se encontra na próxima investigação. Tchau, tchau. Tchau, tchau.