Trânsito em SP piora e expõe falhas em fiscalização e políticas de mobilidade, diz especialista

a gente está falando hoje sobre diversos assuntos ligados ao trânsito aqui em São Paulo. Não só sobre congestionamento, sobre o trânsito complicado para a gente conseguir se locomover por aqui, mas também sobre alguns outros assuntos que giram em torno disso. E a gente vai conversar agora com o Sérgio Aveleda. Ele é consultor em mobilidade urbana, ex-secretário de mobilidade e transportes de São Paulo. Também já foi presidente do metrô.

Então, ele tem um olhar bem abrangente sobre transporte e mobilidade aqui em São Paulo.

assuntos com ele por aqui agora. Sérgio Aveleda, bom dia. Muito obrigado pela sua participação aqui na CBN. Bom dia, Guilherme. Bom dia, Anadédia. Bom dia a todas e todos os ouvintes que acompanham aqui a Rádio CBN. Um prazer estar aqui com vocês. Bom dia. Aveleda, a gente está conversando aqui, tem muita mensagem de ouvinte chegando aqui nos últimos minutos, a partir do momento em que a gente trouxe uma matéria do nosso colega Guilherme Marconi, falando sobre esse comportamento que alguns motoristas têm, donos de carros esportivos, às vezes de carros de luxo,

de fazer aqueles encontrinhos em alguns pontos muito específicos, tanto aqui da capital paulista, mas também tem gente falando sobre isso acontecendo na região metropolitana, no ABC. E muitas vezes isso acaba também derivando para não só a pessoa que vai lá para ver esses carros, mas também o ronco alto do motor sendo ali feito de propósito entre aquelas pessoas. Pode também ser uma situação que desanda ali para um racha, o que é ainda pior, mais perigoso e mais irregular.

um sentido que é o seguinte, Aveleda, a gente não consegue resolver esse problema. A gente está enxugando o gelo, porque em maio do ano passado teve uma operação na Avenida Cidade Jardim, na Avenida Europa, se não me engano. Agora estão ali num posto na Marginal Pinheiros, tem também esses relatos na região metropolitana. Como que você vê essa situação? Aveleda, tem como, de fato, ter uma fiscalização mais eficaz para se coibir esse tipo de situação no trânsito aqui de São Paulo? Olha, é gravíssimo.

racha, primeiro, isso é um crime de trânsito, com uma pena infelizmente muito baixa. Aliás, os crimes de trânsito têm penas muito baixas que resultam em punições pouco severas. Mas há uma punição administrativa que deveria ser aplicada, que é a perda da habilitação. A perda definitiva, eterna da habilitação. Eu penso que quem pratica racha é uma pessoa eterna, não digo, mas pelo menos por 5, 10 anos ele deveria ficar

E nós precisamos que a polícia militar, que faz um bom trabalho, tem um batalhão de trânsito, é dedicada ao trânsito, haja com inteligência para descobrir onde esses encontros vão acontecer e reprimir, tanto se houver racha como se houver aceleração que provoca ruído muito elevado. Nós precisamos criar uma cultura de segurança no trânsito. E, infelizmente, há muitas informações ou muitas promoções, publicidade, que levam para um outro caminho.

glamourizamos a velocidade. A velocidade virou uma espécie de instrumento de poder e de glamour. Nós precisamos falar que a velocidade é muito perigosa. É a velocidade que mata no trânsito, não é o trânsito. Um carro andando devagar não vai matar ninguém. O que mata é a velocidade. E esses rachas é fruto dessa cultura que glamouriza a velocidade, que transforma a velocidade ou em poder ou em prazer. E nós precisamos retirar isso. Desde a pré-escola, passando pelas aulas de física,

A cidade é algo muito perigoso. Queria até saber sobre a sua experiência, porque tem ouvintes reclamando de problemas de anos, às vezes de décadas, em determinadas regiões. E, pelo visto, não se consegue atacar a questão, né? Porque se passam 10 anos com o mesmo problema, a mesma situação, tem alguma coisa estrutural aí que não consegue solucionar, sanar esse problema, que vai afetando gerações de moradores do mesmo lugar. É, tem várias maneiras.

desmantelar esses grupos e aplicar as multas, porque, assim, do ponto de vista do direito criminal, essas pessoas não serão presas. Elas serão condenadas a prestar serviços à comunidade. Nós precisamos da punição administrativa severa, retirar a carteira, apreender os carros, o que, infelizmente, o governo anterior, o governo federal anterior, proibiu a apreensão de carros em situação de infração administrativa, o que é um verdadeiro absurdo, e redesenhar as ruas para que elas não permitam rachas.

praticam rachas porque as ruas são desenhadas para que os carros possam correr. Nós precisamos desenhar ruas para que os carros não possam correr. E eu proponho uma discussão que ela é muito ousada, mas que ela precisa ser feita, Guilherme Inadédia. O Código de Trânsito Brasileiro limita a velocidade no Brasil a 120 km por hora. Ninguém pode dirigir em via pública acima de 124 km por hora sem cometer uma infração. Por que é que nós autorizamos a venda de carros e licenciamos esses carros para andar em via pública

300 km por hora. O que nós queremos como país, como nação, quando nós dizemos assim, olha, esse carro que chega a 300 km por hora está autorizado a andar em via pública, se é proibido. Alguém quer ter um carro que chega a 300 km por hora? Não tem problema, vai correr no autódromo de Interlagos. Tem autódromo para isso, mas não na via pública. E isso poderia ser feito sem nenhum problema. Carros importados continuariam sendo vendidos no Brasil, porque a velocidade é parametrizada por software. Ou seja, o fabricante poderia parametrizar em 120,

30 km por hora ali dando um chorinho pra pessoa fazer uma ultrapassagem que todo mundo reclama. Mas quando nós vemos propaganda de carro, todos eles falam 0 a 100 em 4 segundos, velocidade máxima de 300 km por hora, aí a pessoa compra. E só ela é a culpada? Não. Quem fabrica e quem licencia carro que chega nessa velocidade contribui pra esses eventos que a gente reclama tanto. Agora, Veleda, você mencionou o fato da gente precisar olhar, repensar como são as vias numa cidade, por exemplo, como São Paulo, pra que elas não instiguem

não estimulem, não sejam palco para esse tipo de comportamento. Pegando esse caso específico que a gente trouxe na reportagem, isso está acontecendo na Marginal Pinheiros, que por natureza é uma via um pouco mais expressa, claro que não para ter esse tipo de comportamento. Queria entender na prática que tipo de mudanças poderiam ou precisariam ser feitas numa via como a Marginal Pinheiros, por exemplo, para que ela possa ir nesse sentido que o senhor está dizendo, de mitigar esse problema, mas também não a ponto de descaracterizar o fato de ela ser uma via de maior fluidez,

conciliar essas duas coisas, Avalida? Olha, um elemento fundamental é tecnologia. Muito mais câmeras controlando o fluxo de velocidade dos carros, conectadas à polícia e qualquer movimento de alta velocidade, a polícia será acionada para atuar imediatamente. Mas o segundo é, a velocidade menor da via, isso é importante a gente dizer, não diminui o tempo de viagem. Num autódromo, se você limitar a velocidade dos carros, onde não tem interferência, vai aumentar o tempo da volta.

que tem engarrafamento, que tem colisões, que tem pneu furado, que tem carro que quebra, quando você diminui a velocidade, Guilherme, você dirige. Quando você está mais rápido, você se distancia do carro da frente. Numa via mais devagar, você se aproxima do carro da frente. Quando a gente aumenta a velocidade da via, a gente faz com que os carros fiquem mais longe uns dos outros. Ou seja, a capacidade da via não aumenta proporcionalmente. Quando eu diminuo a velocidade, os carros se aproximam.

E eu diminuo o risco de colisão, o risco de quebra, o risco de incidentes que provocam infartos na via. Se você olhar as marginais, elas têm dezenas de milhares de interferências todos os anos. Muitas delas são causadas pelo excesso de velocidade que provoca colisões. Então, acalmar a via não aumenta o tempo de viagem. Em Bogotá, eles reduziram o tempo de vias expressas, reduziram a velocidade e fora do horário de pico, o tempo de viagem diminuiu.

andando um pouquinho mais devagar. Agora, Veleira, só para a gente fechar esse assunto antes de abordar aqui por um outro aspecto essa questão do trânsito, também muita mensagem de ouvinte falando sobre a questão do ruído. Mesmo que esses carros não vão para o racha, não façam a corrida, mas só de eles estarem ali parados, às vezes com um escapamento adulterado que faz muito barulho, tem como aqui em São Paulo a gente ter uma fiscalização específica sobre o ruído?

Faltam equipamentos? Existem equipamentos? O que a gente pode explicar para o ouvinte sobre isso? Infelizmente, falta fiscalização de ruído

ela provoca um incômodo e provoca doenças. O ruído urbano é um causador de doenças, especialmente na população infantil e na população mais velha. É preciso que a polícia militar, que os órgãos de trânsito, DETRAN, se equipem com equipamentos para medir, porque o código exige que você faça uma medição por aparelho aferido pelo Inmetro. Então é preciso que a gente tenha esses aparelhos nas vias e faça a fiscalização, e isso pode ser hoje absolutamente automático.

lados, como a gente fiscaliza a velocidade. Mas é preciso que as autoridades invistam em equipamentos para fazer essa fiscalização. Perfeito. A gente pensou inicialmente nesse papo por causa da percepção generalizada, que é confirmada por dados, de que o trânsito está pior. E tem um outro assunto que a gente está abordando com a reportagem da CBN hoje, que eu não tinha identificado de cara a relação com isso, mas o nosso ouvinte identificou, que é o aumento no preço das corridas por carro de aplicativo. E aí a gente até falou sobre

questão da alta do combustível, que certamente é um fator também, mas nosso ouvinte Ailton é motorista de aplicativo e diz que a demanda aumentou muito e ele coloca o trânsito como um culpado, porque ele tem a sensação de que ele está passando mais tempo nas corridas com os passageiros, porque o trânsito está muito parado, aí a demanda vai aumentando, o motorista não tem como pegar outra corrida porque ele tem que finalizar aquela, e aí o número de carros fica menor, a demanda menor, o valor sobe. Então, para a gente entrar nesse assunto, o que a gente pode falar

sobre essa situação do trânsito, né? Por que que está tendo essa percepção que aumentou e o que que a gente tem de dados para embasar realmente, para confirmar de que não é só uma sensação nossa? Não, as medições da CET indicam um aumento constante do trânsito, né? Aliás, Guilherme, na média, eu acho que vocês nunca noticiaram, salvo na pandemia, a melhoria do trânsito em São Paulo. Claro, um dia ou outro, mas assim você dizer, esse ano os índices ficaram melhores do que no ano passado. E a tendência,

infelizmente é piorar, porque a cidade reage a estímulos. Quando a gente estimula as pessoas a usarem automóvel, elas vão usar automóvel. Então, quando a gente diz assim, olha, nós vamos fazer mais viadutos, vamos fazer mais pontes, vamos ampliar a Marginal Pinheiros para aqui melhorar o trânsito, o que a gente está dizendo para as pessoas? Olhem, comprem carro que nós vamos melhorar o trânsito para vocês. E aí as pessoas vão lá e compram carro.

Quando o governo do Estado retira o IPVA das motos, ou seja, usa o orçamento público,

para subsidiar as motos, qual é o estímulo que ele está dando para as pessoas? Comprem motos. As pessoas reagem a esses estímulos. Durante a pandemia, que a cidade ficou vazia de trânsito, ao invés de aproveitarmos a oportunidade para priorizar o transporte público, a mobilidade ativa, nós deixamos a cidade como estava. O Guilherme, da janela dele, via o trânsito melhor. O que ele disse? Vou comprar um carro. O trânsito melhorou.

Passou a pandemia, todas essas pessoas estão se encontrando. O home office está diminuindo.

milagre, nós estamos colhendo o que nós estamos plantando. São Paulo não estimula a mobilidade ativa como deveria, basta olhar, por exemplo, a cidade de São Paulo cuida muito bem do asfalto das vias, faz operação tapa-buraco o ano inteiro, se orgulha disso, mas as calçadas a cidade não cuida. A cidade não tem orgulho das suas ciclovias, a cidade meio que assim, ela fala da ciclovia com uma certa vergonha, uma certa timidez, como se fosse uma coisa que estivesse incomodando as pessoas. Ao invés de assumir uma política cicloviária,

área mais agressiva e retirar carros para bicicleta. Eu ando de bicicleta na Faria Lima e na Hélio Pelegrino, onde tem bastante, uma ciclovia de bastante qualidade. Está fazendo engarrafamento de bicicleta, porque as pessoas estão reagindo a estímulo. Quando a prefeitura faz ciclovia, a prefeitura diz assim, olha, vá de bicicleta, as pessoas reagem aos estímulos. Então, se nós estimulamos carro e moto, nós vamos escolher engarrafamento.

Se nós estimularmos o transporte público, investindo em corredores de ônibus, faixas exclusivas de ônibus, pontualidade do ônibus, velocidade do ônibus,

E se nós investirmos em mobilidade ativa, as pessoas vão mudar. O que nós precisamos é corrigir o rumo dos estímulos. Então, se nós estimulamos carro, nós vamos colher engarrafamentos. Não tem o que fazer. A Velet, essa visão que o senhor trouxe, ela é muito focada num olhar amplo, num olhar macro sobre como pensar o trânsito daqui para frente. Eu queria te jogar para uma pergunta sobre o que dá para ser feito agora. Ou seja, a CET conseguiria, de alguma forma, mitigar um pouco melhor esses pontos?

de lentidão que estão cada vez mais intensos? O senhor entende que é preciso ter algum tipo de revisão, por exemplo, no rodízio? Enfim, há alguma medida mais pontual que pode ser feita já, ainda que a gente possa ter esse debate mais estrutural que você propôs na sua resposta anterior, num médio e longo prazo? Guilherme, o trânsito é um sistema integrado, é como o nosso sistema circulatório. Se a gente resolver um problema pontual, vamos pegar lá a esquina da Juscelino Kubitschek com a Faria Lima.

a gente fizer uma trincheira e eliminar aquele cruzamento, que é um dos cruzamentos mais icônicos de São Paulo em termos de engarrafamento. Nós vamos fazer um túnel, os carros não vão mais parar naquele cruzamento. Mas na esquina seguinte vai ter cruzamento. A 300 metros vai ter cruzamento. Quer dizer, resolver um problema pontual não resolve o problema do trânsito. Quantos túneis nós inauguramos em São Paulo e estão todos engarrafados?

Os túneis sobre a Faria Lima, na cidade de Jardim e na Rebouças. O túnel sobre o Parque de Abrapoera. O túnel sobre o Inangabaú.

imaginar o Pinheiros indo para o Morumbi. Todos estão engarrafados no horário de pico. E se construirmos mais quatro, outros quatro ficarão engarrafados. Porque a gente resolve o problema pontual, mas não resolve o problema sistêmico. O problema sistêmico é diminuir carros na rua. É estimular as pessoas para, primeiro, se a distância é curta, não irem de carro, irem a pé. Para isso eu preciso calçadas confortáveis, acolhedoras e seguras.

Segundo, se a distância é um pouquinho maior e você tem saúde, eu ofereço para você infraestrutura

de graça, segura, protegida, você vai escolher ir de bicicleta. Terceiro, o transporte público. O que resolve o problema é o transporte público de qualidade e estímulo para as pessoas irem para o transporte público. Não adianta se iludir achando que fazer o túnel na Vila Mariana para ligar Ricardo Jaffé à Sena Madureira vai resolver o problema do trânsito. Deixa eu lhe dizer, não vai. Em 2010, o governo do estado de São Paulo construiu a pista central da Marginal Tietê para prometer resolver o engarrafamento

marginal do Tietê. A gente nem lembra que existe a pista central, porque ela está todinha engarrafada. Construir espaço para carro, para resolver problema de trânsito, é como tratar uma pessoa com obesidade mórbida, fazendo buraco no cinto, para ela engordar mais. Não é assim que a gente trata. As únicas cidades que diminuíram o trânsito, e Paris é uma cidade que fez isso recentemente, é a cidade que desestimula o uso do automóvel e estimula os outros usos.

Eu tenho muitos amigos que reclamam comigo do trânsito. Aí eu pergunto, como é que você anda? Ele fala, eu ando de carro.

Falei, então, você é o trânsito. Não existe o trânsito. O trânsito não é uma entidade. O trânsito é o conjunto das pessoas que escolhem ir de carro para o trabalho. E muitas vezes o motorista sozinho, né, Veneda? Desculpa, muitas vezes é o motorista sozinho no carro, né? Um carro para cinco passageiros só com o motorista dentro. A média de uso de automóveis em São Paulo é de 1,1 passageiro. O ouvinte pode ficar olhando para o lado se ele está no carro agora.

Provavelmente ele está sozinho e se ele olhar para o lado ele vai ver os carros sozinhos, né?

É isso que é o trânsito. O trânsito somos todos nós que fazemos. Quando eu não tenho carro e decido ir de bicicleta lá para o INSPER, onde eu trabalho, eu estou colaborando para melhorar o trânsito, porque eu ocupo um espaço mínimo na cidade. Se eu escolher de carro, eu estou contribuindo para piorar o trânsito. São escolhas que a gente faz e essas escolhas determinam a qualidade do nosso deslocamento. É isso. Reflexões importantes que mostram como todo esse assunto que a gente abordou aqui passa por escolhas individuais e também por políticas públicas mais ajustadas, mais calibradas,

gente conseguir mitigando todos esses problemas. Sérgio Aveleda, consultor em mobilidade urbana, ex-secretário de mobilidade e transportes aqui em São Paulo, também ex-presidente do metrô. Aveleda, muito obrigado pela sua participação aqui na CBN e até uma próxima. Eu que agradeço, um bom trabalho, uma boa semana para todas e todos, para vocês que nos acompanham. Boa semana.