'O Aviador' José Correia Guedes à conversa com Luís Caetano.

A força das coisas. Bem-vindo ao 109º de noite de ontem das problemas.

Bach, Mahler, Sostakovich. Um programa de Luís Caetano.

Em 1943, aconteceu o maior acidente aeronáutico em Lisboa. Apesar disso, é uma história pouco conhecida. Até porque sucedeu em tempo de ditadura e em tempo de guerra, quando o comandante José Correia Guedas soube deste acontecimento, quis contá-lo.

com todas as informações que conseguiu recolher dentro e fora do país, mas envolvendo a história no prazer da ficção. Uma estreia para quem, desde criança, ama os livros e a leitura e conquista, após uma vida aos comandos dos aviões da TAP, largos milhares de leitores.

que fizeram do seu livro de histórias vividas, O Aviador, um sucesso de público. Vai já na décima edição. José Correia Guedes publicou também Carlos Bleco, o herói esquecido da aviação portuguesa. E agora, Na Rota do Yankee Clipper, um romance baseado em factos reais, vamos ao início.

da espantosa história da aviação comercial, um tempo em que o glamour se vivia ao lado do perigo, é uma aventura de deslumbres e temoras, José Correguetes que escolheu para cada um dos seus três líderes.

uma instituição de solidariedade social que recebe a totalidade dos direitos do autor. No caso deste livro, a Fundação Lar de Cegos, de Nossa Senhora da Saúde, José Correia Guedes, em entrevista. Já a seguir, hoje a rádio está ainda mais no ar. Sábado, 9 de maio. Muito boa tarde. Esta é a Força das Coisas.

O que Cabo Ruivo tinha para oferecer era o mínimo. Pretendia dar-se ao passageiro que chegava uma primeira impressão de Portugal. O bem conhecido conceito de uma casa portuguesa, com certeza. No interior, além dos serviços alfandegários e comerciais,

Estava localizada a central de comunicações que mantinha, ou tentava manter, contacto com os Clippers durante a travessia atlântica, além de fornecer aos pilotos todas as informações necessárias à aterragem quando o aparelho estivesse em fase de aproximação a Lisboa. O contacto era estabelecido por rádio-telefone.

E logo depois, o chefe da base. Transmitia ao piloto as condições de ondulação, tráfego no Tejo, informação meteorológica, número de passageiros a entrar ou a sair, acesso ao cais de acostagem e outros detalhes necessários à boa operação do Boeing.

O cais flutuante, prolongamento natural de uma ponte com cerca de 160 metros, tinha ele próprio 30 metros de comprimento e permitia três posições de acostagem consoante a direção do vento. A pouca distância, existiam três boias de amarração ligadas entre si e ao cais por fortes cabos de aço. Havia uma lancha que estava equipada com dois motores a gasolina.

Rádio-telefone, material de extinção de incêndio e dois poderosos holofotes que poderiam iluminar uma parte do rio em caso de aterragem noturna. Eu sabia muito bem que pousar um pássaro daqueles no Tejo em noite de escuridão não era coisa para qualquer um.

Não existem referências visuais sobre a água, nessas circunstâncias, e os pilotos, só com muita dificuldade, se apercebem da altitude a que se encontram nos momentos que antecedem o contacto com a água. Uns verdadeiros heróis, os aviadores daquele tempo.

A parte que mais preocupava os mentores da nossa operação eram os espiões recrutados pelas potências envolvidas na guerra. A mais pequena suspeita era argumento suficiente para fazer desaparecer um clipper ou qualquer outro aparelho e ninguém queria correr esse risco. Havia precedentes. Em 1943, os alemães abateram sobre o Golfo da Biscaya.

um avião da BOAC, que voava de Lisboa para a Inglaterra. Na altura, especulou-se que as razões que levaram a Luftwaffe a destruir o aparelho teriam que ver com o facto de a bordo viajar o famoso ator inglês Leslie Howard, tido como agente em Lisboa dos serviços secretos britânicos. Mais tarde...

Os alemães viriam a admitir que alguém lhes passou a informação errada de que Winston Churchill seria um dos passageiros embarcados em Lisboa, o que os levou a darem instruções à Luftwaffe para que abatesse o avião.

Era assim que as coisas se passavam, durante aquela famigerada guerra. Bastava uma suspeita, fundamentada ou não, para mandar matar uma quantidade de gente. A vida humana, fosse ela alemã, inglesa, russa, francesa ou japonesa, tinha pouco valor e os cadáveres que se amontoavam nos campos de batalha não pareciam mais do que meros resíduos de uma orgia demoníaca.

E é um excerto do livro Na Rota do Yankee Clipper, livro de José Correia Guedes, a edição Lua de Papel, comandante José Correia Guedes, que nasceu no Porto em 1946.

que tem uma vida dedicada à aviação, com diferentes responsabilidades e missões ao longo de muitas décadas, que vemos frequentemente comentar com informação pedagógica para o grande público em tudo o que possa envolver situações de risco.

acidentes ou aproximações a acidentes que possam acontecer no mundo da aviação. Enquanto lia este livro, nesse dia vi o comandante José Correia Guedes a comentar a situação de uma aproximação de risco de um avião de TAP ao aeroporto de Praga.

elencando as diversas possibilidades porque tal poderia ter acontecido. José Correia Guedes, que é autor de dois outros livros, O Aviador, que vai na décima edição, ao que saiba-se, entretanto não estará já a décima primeira na impressora. Esse livro dá-nos um conjunto de memórias e histórias fascinantes vividas por si. Comandante José Correia Guedes, bem-vindo à Antena 2.

Muito obrigado pelo convite, é um prazer e uma honra estar aqui.

e é autor também do livro Carlos Bleck. É uma narrativa biográfica, como de alguma maneira é este na rota do Yankee Clipper. Não é biográfico, mas é histórico, convocando muitas vidas reais, algumas com determinação de as colocar no sítio correto da história, outras são parte do voo que faz sobre a ficção.

depois de ter escrito esse livro memorialístico e esse outro biográfico, aqui uma incursão na ficção a partir de factos reais, sendo que é um livro, creio, até anterior aos outros dois, mas que agora conhece uma nova vida, ou seja, há uma maior...

Para a disposição dos seus leitores, há um conhecimento maior do autor depois da experiência do aviador e então a lua de papel com esta proposta de uma edição de Na Rota do Yankee Clipper sente-se que há um prazer de escrita do autor, nomeadamente...

pela ironia que aqui e acolá vai surgindo, mas é também uma efabulação que revela um mundo complexo e fascinante, o mundo da aviação, o mundo do nascimento de uma companhia aérea no nosso país.

O cheiro que acabei de ler leva-nos para muito próximos do lugar em que nos encontramos, aqui na RTP. Se calhar, espalhando aqui pela janela, podemos ver esse primeiro aeroporto de Lisboa. Nós que temos esta espécie de maldição em relação a um aeroporto, uma espécie de obras de Santa Ingrácia.

As obras de Santa Ingrácia quase que sempre foram mais ao aeroporto de Lisboa do que propriamente à igreja a que se referem. Mas estamos não só muito próximos desse aeroporto onde, infelizmente, aconteceu a tragédia, porque este Yankee Clipper não estamos propriamente a revelar o final de uma história. É um facto que marca a história da aviação em Lisboa, no nosso país e no geral.

Está na elencagem dos acidentes graves da história da aviação no século XX. Este Yankee Clipper, este Boeing 314 da Pan Am, que aconteceu 22 de fevereiro de 1943. Portanto, há 83 anos, Lisboa assistia a um acidente que causou duas dezenas de mortos, ferimentos graves aos restantes passageiros.

E estamos a falar de um avião que era um paradigma do luxo e da qualidade, de uma experiência que ainda era recente para a maior parte das pessoas, apesar de ser já um procedimento normal, a travessia do Atlântico. Enfim, relativamente recente à época. Uns verdadeiros heróis, os aviadores daquele tempo, diz-nos José Correio Guedes, neste Chert Klee.

Quem eram os aviadores daquele tempo? Já vamos falar da sua criação ficcional para este livro. Um homem a que pôs o apelido Sardinha, o que nos pode fazer pensar em Sardinha em lata, que porventura alguns se sentiriam, ou se sentem ainda, dentro do avião. Mas quem eram estes verdadeiros heróis? O que é que se procurava num aviador naquele tempo, no início da década de 40, comandante José Correia Guedes?

Muito bem, muito obrigado pela introdução. Eu começaria por contar como é que eu fiquei a saber que isto tinha acontecido. Vamos a isso.

Eu andava a fazer pesquisa na hemeroteca municipal, que infelizmente já desapareceu. Era um edifício ali perto da igreja de São Roque. Carregados jornais de papéis, que é um ambiente... Memória, histórias. Onde eu sempre gostei de estar. E estava a fazer pesquisa para um assunto completamente diferente. E de repente dão comigo...

a bater de encontro a esta notícia. Um avião vindo de Nova Iorque, Estatela, sem Lisboa. E aí eu pensei comigo próprio, mas como é que isto é possível? Isto era o maior avião do mundo na altura, o maior avião comercial do mundo na altura. Estatela, sem Lisboa, morre recente. E eu, candonista, há 40 anos, há 50 anos dos aviões, eu não sabia. Isso é extraordinário. Eu já vou explicar porque é que eu não sabia. Pensei logo para mim próprio, eu vou ter que contar esta história. Eu tenho uma missão. Eu vou ter que contar esta história.

Vou investigar, vou pesquisar, porque isto é uma coisa demasiado importante para ficar escondida. Isto não vai ficar escondido. Porquê é que a coisa não se soube? Estamos em plena Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial, estamos em fevereiro de 1943. Há censura própria da guerra e há censura do Estado Novo.

O Estado Novo não quer que este tipo de coisas saiam cá para fora. De resto, é muito curioso. As notícias que eu encontrei em vários jornais portugueses, depois fiz pesquisa em jornais estrangeiros, mas o que encontrei nos jornais portugueses era...

Curiosíssimo. Dois ou três parágrafos a falar do acidente. Despediu-se um avião, morreram 20 pessoas... Um quadradinho pequenino de notícias. Depois o resto. 90% da notícia eram as entidades que tinham ido a inteirar-se do acidente.

O senhor governador civil, o senhor representante do presidente do conselho, o general não sei quando, o marxal não sei quando. Era propaganda política da época. As autoridades. As autoridades que iam... Portanto, em termos de história do acidente havia muito pouco. Tinha muito pouco sumo. Havia muita propaganda. Não havia detalhe. E muito pouco sumo. Depois fui encontrar os detalhes em revistas, em publicações, os Estados Unidos e assim. Porque obviamente os Estados Unidos deram uma relevância muito grande a isso.

Fazendo um bocado de história, esta era a única ligação entre os Estados Unidos e a Europa, a única ligação aérea entre os Estados Unidos e a Europa durante a Segunda Guerra Mundial. Estamos a falar de Portugal, portanto o avião vem para Lisboa. Com paragem na Horta. Com paragem na Horta para revastecer, porque não tinha autonomia para fazer a viagem direto.

beneficiando do Estatuto de Neutralidade de Portugal durante a guerra. Apesar de, como diz aqui, muitos riscos correrem os aviões nessa época. No Atlântico nem por isso, não. O caso que falou de Leslie Howard foi na Biscaya. À saída. À saída de Lisboa.

para Londres, não estou em erro, foi abatido sobre a piscaia. Mas no Atlântico praticamente não havia problemas de maior, portanto, havia guerra marítima e guerra submarina, mas não havia guerra aérea. Não havia força aérea. Não tinham autonomia para fazer isso. E depois havia o nosso Instituto de Neutralidade de Portugal.

Estes aparelhos, como eu disse, eram os únicos que tinham autonomia para fazer a ligação transatlântica ou transpacífica, eles também viajavam no Pacífico, e tinham a missão de competir com os navios da época. Na altura, as travessias atlânticas faziam-se naqueles grandes navios Queen Elizabeth e Queen Mary e por aí fora. Demoravam 20 dias, sensivelmente? Não, cerca de 12 dias, 10, 12 dias.

Eram viagens de luxo, portanto, requintadíssimas. Com os seus riscos também, pelo menos com os seus temores. Temos aí o Titanic para o comprovar. E porventura, durante a guerra. Também. De maneira que estes aviões, estes hidroaviões, tinham como missão prestar um serviço não igual, porque era impossível, mas semelhante porque os passageiros destas viagens...

eram só as elites, Lacrême de Lacrême, quem viajava. Era 400 dólares o preço de uma viagem. Sim, o preço era muito caro. Seria um valor de hoje. Então eram aristocratas, príncipes, princesas, atores de cinema, cantores, estrelas, milionários, pessoas estrénticas.

O cidadão comum não viajava. Aliás, isso durou muito tempo. Eu comecei a voar em 1970. Há uma expressão que é muito conhecida e que depois foi adulterada, que é o jet set. O jet set...

Tem a ver com o jato. Quando as pessoas começaram a viajar a jato, quando apareceram os primeiros Boeing 707, nos anos 60, e as pessoas financeiramente mais capazes viajavam a jato, eram os mais ricos, daí o jet-set. Depois a expressão adulterou-se, passou a ser usada noutro sentido.

Até à massificação. A massificação começa na década de 70, com o Boeing 747 e outros. Ou seja, há muito mais pessoas a viajar, os preços se tornam mais baixos. E tem sido uma queda brutal. Hoje chegamos à fase do low cost. Que é uma democratização da viagem aérea.

Toda a gente pode viajar, mas muito mais pessoas podem viajar. Aliás, há um estudo muito curioso da Airbus que diz que 80% da posição mundial, 80% da posição mundial nunca pôs os pés num avião. E vai pôr. É nos anos que aí vêm. Portanto, à medida que os respectivos países se vão desenvolvendo, que as pessoas vão tendo mais capacidade financeira, vão querer viajar. Portanto, o tráfego vai ter um crescimento exponencial.

Mas na altura realmente eram só aristocratas e pessoas muito especiais que viajavam nestes hidroaviões. Há até uma história muito curiosa. No Natal de 1939, dois destes aviões ficaram parados na horta porque não conseguiam descolar devido ao mau tempo.

Eu comprei o manual deste avião. Encontrei na internet. Eu aprendi a voar este... Continuo a chamar-lhe avião, mas é um hidroavião. Portanto, ele descola e pousa na água.

Pousar é o verbo adequado, não devemos dizer aterrar. Não, nem amarar, eu também não digo amarar, porque amarar, por supõe que ele pouse no mar. E ele procurava era rios e lagos. E se ele pousar no mar, ele destrói-se. Havia essa ideia errada, que dizia, é muito mais seguro atravessar o Atlântico num hidroavião, porque se houver um problema, o avião pousa no mar.

Se pousar no mar, aliás, aconteceu, ele é destruído imediatamente porque a estrutura não aguenta as vagas. Portanto, aquela estrutura foi concebida para operar em superfícies lisas. Um lago... Ou seja, não podem ter mais, as vagas não podem ter mais de um metro. Mais de um metro. O que exigia, especialmente no inverno...

Nos Açores é brincadeira, vaga de um metro quase nunca há. E esta fotografia, porque o livro inclui algumas fotografias históricas, para além da imagem dessas notícias, a imagem de três Yankee Clippers na horta quando, se não me engano, diz a certa altura no seu livro que a frota seria de 14 aviões. Sim.

Portanto, estava ali um quarto da frota. Sim, os outros estavam na Ásia a fazer as linhas do Pacífico. Esta fotografia dos três aviões, dos três Yankee Clippers, será por causa da questão do mar? Não podia levantar, mas nessa época, em 1939...

Os hidroaviões pousaram lá no Porto da Horta. Também é importante dizer que o Porto da Horta foi escolhido pelo Charles Lindbergh. Lindbergh veio a Portugal escolher, e aos Açores, nomeadamente, qual o lugar adequado, porque ele era consultor da Panam. Depois da travessia do Atlântico, ele trouxe uma pessoa muito conhecida, é muito importante.

Era consultor da Panam e veio para Portugal encontrar, em primeiro lugar, Ponta Delgada, mas ele achou que Ponta Delgada não tinha as condições de segurança suficientes e achou o Porto da Horta mais abrigado, portanto mais suscetível de receber os hidroaviões. Então, no dia 22 de dezembro... Ele que tem uma aterragem de emergência no norte do país, não é?

que é engraçadíssima, eu já vou falar nela. Vamos a isso. No dia 22 de dezembro de 1939, dois destes Boeing 314 que iam para Nova Iorque, pousam na horta para reabastecer e já não saem, porque a vaga é muito mais que um metro, é 3, 4, 5 metros. Então ficam à espera que o mar acalme.

Vão esperar 15 dias. Vão passar lá o Natal. Vão se arrepender de não ter ido no Queen Mary. Mas há uma coisa muito curiosa. Para ocuparem o tempo, eles fazem um jornal. Negoceiam com uma matemografia local, na horta, e fazem seis exemplares, que são uma delícia. Mas uma delícia absoluta. Eu tenho os facsímiles comigo. E o que é que eles contam nesse jornal?

Contam a Miss não sei quantos ganhou ao póquer, a gravata do Lorde não sei quantos é horrível. Coisas deste ano, do dia-a-dia. Um relato mundano. Depois, alguns deles escreviam poemas, na altura era muito comum as pessoas escreverem poemas e pequenos romances, pequenos folhetins e assim.

E fazem esta coisa extraordinária, que são seis exemplares deste jornal, que se chama The Hortaswell, ou seja, a vaga da Horta. É de um espírito tremendo, muito anglo-saxónico, mas muito humorístico. Absolutamente deliciosa. A história de Lindbergh, ele vem para cá nessa altura, anda por Portugal e aproveita para dar um saltinho à França. No regresso, ele vem de Bordeus, presumo que para Lisboa.

Ao entrar em Portugal, na zona de... Atravessando a Galiza, entra num banco de nevoeiro, o que é muito frequente. Eu sou de Norte, eu sou de Vila de Conta, portanto, nevoeiro ali... Em que avião é que ele está nesse momento? Ele vinha num lock-key de... Bilugar. Vinha ele e a mulher. É um avião pequeno, um lock-key de Sirius. Um hidroavião também, portanto, tinha uns flutuadores para aterrar e descolar no mar.

Entram num banco de noveiro, perdem-se, andam para ali às voltas, às voltas, às voltas a gastar combustível, e chegam a uma altura que já estão praticamente sem combustível, veem um buraco nas nuvens e veem uma mancha d'água, uma superfície d'água, e aterram, pousam aí, lá estou eu com a terra. É normal. Pousam aí, e então é o Rio Minho, e uma localidade que se chama Friestas, do Conselho de Valença.

Estamos em 1933. Fátima tinha sido há relativamente pouco tempo. Os locais que assistiram àquele fenómeno nunca tinham visto um avião na vida, não é? E de repente veem uma coisa a vir do céu.

Uns assustaram-se, outros começaram a gritar que era milagre. E era? Era milagre. Estão a imaginar a cena. E então alguém manda para o administrador do Conselho, que é em Valença, as mensagens na altura eram por telégrafo, uma nota a dizer que está aqui um senhor chamado Lindbergh. Ninguém sabia quem era o senhor Lindbergh. E ele tinha atravessado o Atlântico em 1927, meia-lhe dizer, dando certo. Era uma das pessoas mais famosas.

Acabaram a dormir no próprio avião, portanto, eles ainda lhes ofereceram ali algumas casas dos próprios cidadãos locais, mas eles preferiram dormir no avião, que não tinha qualquer espécie de conforto, com medo que lhes roubassem coisas, o que era mais garantido.

Porque nessa época, eu lembro-me perfeitamente de um caso, eu ainda não era nascido, mas em 1943, houve um avião militar de combate que aterrou na minha terra, em Vila do Conde, na praia. O piloto fugiu e foi se entregar à casa. Havia umas organizações que processavam o repatriamento dos pilotos e do pessoal que aparecesse por cá.

E o avião foi completamente saqueado. Logo a seguir, os pescadores e assim. Eu sei porque amigos meus herdaram dos pais objetos desse avião. As luvas do piloto, o capacete, que entretanto compraram aos pescadores. Portanto, eram assim que as coisas funcionavam. Porque estávamos no início de uma história. Uma história longa e extraordinária.

E é, no fundo, a gênese desta história, da primeira companhia aérea nacional, que nos conta neste livro. Não é a companhia aérea nacional, a companhia, a Pan Am, é a companhia... Não, não, porque a sua história é, no fundo, a criação da primeira... Transportadora aérea portuguesa. Essa é parte de ficção. É parte de ficção. Eu costumo dizer que este livro é 70% de realidade e 30% de ficção. Mas é o seu livro de ficção. Aceita que seja assim.

Claro que sim. É a sua incursão na ficção. Onde eu acho que falhei estrondosamente, e eu posso dizer isso, porque criei um personagem... Vamos voltar um bocadinho atrás. O que é que eu quis fazer quando peguei nesta história? Eu queria mostrar como se viajava nos anos 40, no início da aviação comercial a sério, no início da aviação comercial transatlântica ou transpacífica.

quer do ponto de vista dos pilotos, como é que se navegava, como é que se pilotava, eu repito aquilo que disse, eu comprei o manual do avião para aprender a pilotar o avião.

mas também do ponto de vista de passageiros. Portanto, como é que os passageiros eram tratados? Serviam-se refeições, cozinhavam-se coisas frescas a bordo, nas escalas, aquilo só tinha dois homens, dois comissários, iam às compras, iam comprar fruta fresca, iam comprar queijo, iam comprar do que um fete. Quando havia esse reabastecimento na horta, não era só combustível.

Os dois comissários de bordo, portanto, a estrutura de tripulação eram dois comissários que faziam os coquetails e as refeições, eles saíam, iam comprar peixe, queijos... O que houvesse, o que houvesse disponível. Depois, ou nas horas restantes, geralmente eram seis horas da horta até Lisboa, ou por ventura já no voo, a preparar um voo de regresso, fornecer a essa elite que tinha capacidade económica para voar as melhores condições possíveis.

É inclusive uma suite Aqui nos conta, no fundo do avião Portanto uma suite fechada Para noivos Terem a sua privacidade O seu noivado Infusivo, protegidos dos restantes Quando nós pensamos naquilo que se passa hoje Nos aviões low cost, que a gente não tem Sequer onde se sentar Pensar que naquele tempo havia uma suite No oficial

Sendo que hoje há companhias aéreas, enfim, quase todas as companhias aéreas têm a sua estratificação económica dentro do aparelho. Há companhias, enfim, não vale a pena fazer publicidade, que nos mostram quase que pequenos. Aliás, aqui também falamos de compartimentos. Eu que nunca voei em companhias de certo quadrante geográfico, mas tenho ideia de que também há esses compartimentos. Portanto, em que a pessoa está ali numa espécie de favo de mel.

em que se pode deitar, tem a sua... Enfim, aqui era também compartimentos. A lotação não era de 300 passageiros? Não, era 40, 40 passageiros. Qualquer coisa assim. E havia essa possibilidade de deitar. Enfim, hoje também nos podemos deitar, se pagarmos um pouco mais. Mas tudo aqui era luxo e requinte.

Os turnos de serviço, havia três turnos de serviço, os comissários serviam refeições. Havia um restaurante que tinha que ser por turnos, mas era um restaurante. Não dava para todos. Toalhas de linho, as louças eram porcelana, os copos de cristal, tudo coisas inimagináveis nos termos de cor. Portanto, eu quis contar como é que isso se fazia.

Para dar uma ideia às pessoas como é que se viajava no início da aviação comercial, há uma senhora, uma escritora muito conhecida na época, na altura, que é uma Claire Bostluth, que diz que viajar de avião é a experiência mais glamourosa de sempre. Nós hoje ouvimos isso e achamos, rimos um bocado, porque o pesadelo que passamos nos aeroportos e nos aviões e assim, do glamour. Mas não acredito que não tenha sentido isso tantas e tantas vezes, quando...

Ainda por cima da posição privilegiada do cockpit, via aquilo que eu, enquanto passageiro, vi de janelas pequeninas. Os nascer do sol, o pôr do sol, os Pirineus, os Alpes, tudo isso é glamouroso. É um glamour, é mais que glamour, é um deslumbre. Mas sabe que havia dias que eu e os meus colegas...

Nos interrogávamos a nós próprios. Ver o nascer de sol sobre o Sahara, tantas vezes eu vi. A gente devia pagar para estarmos aqui neste lugar. Fale mais baixinho, senão ainda alguém se lembra. 40 mil pés de altitude a ver este espetáculo absolutamente deslumbrante. Este e tantos outros. E ainda nos pagam para isso.

Não, nesse aspecto, enfim, as coisas, na perspectiva do piloto, se calhar até melhoraram. Porque pilotar aviões nessa época era muito, muito, muito difícil. A navegação era astronómica, era por astros, a fiabilidade dos aviões era mínima, os motores falhavam.

Este hidroavião tinha uma coisa muito curiosa As asas A questão das pessoas terem que se enfiar nas asas Para compensar Bem, aconteceu justamente nos Açores No Feial As pessoas terem que mudar de lado Para equilibrar o avião Sim, nos aviões pequenos às vezes acontece

aconteceu-me isso aqui até os passageiros poderiam ter que ser convidados a enfiar-se numa das asas para equilibrar isso acontecia, este avião tinha além dos dois pilotos, tinha um mecânico que era mesmo mecânico

Estava lá para isso? Estava lá para resolver problema. Tinha um navegador que fazia a navegação com seis tantos. De pé, no cockpit. Tinha a sua mesa de trabalho, os seus matas, os seus seis tantos. Tinha uma bolha para ver as estrelas ou o sol, para determinar a posição e para depois dizer ao piloto X graus à direita, X graus à esquerda.

Lá se iam orientando. Tinha um rádio telegrafista, portanto, a rádio, na altura, só funcionava em distâncias muito curtas, a 100, 200 quilómetros dos aeroportos, a meio do oceano, não havia qualquer hipótese, usava-se o telégrafo, a chave de morse. Era o rádio telegrafista. Nós hoje só temos duas pessoas no cockpit. Na altura havia cinco. E havia, então, essa história do túnel.

Estes motores eram motores de pistão e havia necessidade de fazer afinações durante o voo. Havia um túnel em cada asa, o mecânico enfiava-se dentro da asa e ia fazer as afinações que fossem necessárias. Por vezes há descolagem, porque os hidroaviões são supostos descolarem perpendicularmente à vaga, à onda, quando não há o risco de adornarem e baterem com a ponta da asa na água e provocar uma catástrofe.

Só que, por vezes, havia vento lateral. E, havendo vento lateral, há tendência para levantar a asa do lado do vento. Para diminuir o risco disso acontecer. Às vezes, o comandante pedia algumas pessoas, 3, 4, 5 pessoas, para entrarem no túnel desse lado, para fazerem peso. Conta peso para a asa não se levantar. E eu imagino...

Os senhores viscondes e as viscondessas e os atores e as atrizes adoravam, porque depois tinham uma história para contar. Os amigos, imaginem vocês que tive... Mesmo que, segundo aqui nos descreve, a experiência fosse um bocadinho pesada. Estamos a falar de motores com 1.600 cavalos de potência. Que é uma barbaridade. A vibração, o cheiro, tudo isso. Aquilo devia ser um inferno, mas com uma experiência.

Eu imagino que sim, essas pessoas fartaram-se de contar essas histórias. Um horror, uma experiência, uma coisa fantástica. Foram pioneiros de alguma maneira. Mas eu incluo tudo isso numa fase da aviação que eu chamo, e que muita gente chama, a fase romântica da aviação, que era a fase da descoberta, a fase em que havia muitos riscos. Quase todas as semanas havia acidentes graves, hoje é raríssimo haver um acidente grave.

Mas, portanto, havia esse fator de aventura. Cada viagem era uma aventura. Ou porque o avião avariasse, ou porque aconteciam coisas deste género. Tinham que ficar na horta três dias, quatro dias, por qualquer razão. Portanto, o imprevisto estava sempre presente. E eu acho que isso era aliciante e motivador para quem gosta deste tipo de coisa. Eu acho que a maior parte das pessoas gosta.

eram histórias para contar e foi isso que me levou a contar esta história onde é que eu acho que falhei eu posso confessar aqui com a maior candura onde é que eu acho que falhei estou a brincar um bocado com o assunto mas eu acho que é verdade eu criei um personagem para contar esta história alguém tinha que estar lá dentro a contar esta última viagem mas eu acho que falhei

Porque ninguém fez esse relato. Então, eu... Tal parte dos tais 30% de ficção, que é esse personagem, que é o Irneste Sardinha. E Sardinha porquê? Porque eu crescia em Vila de Conde. Ah, pronto. Uma terra de pescadores, onde muita gente tinha nome de peixe. É vulgar nas terras, nas aldeias, nas vilas pescatórias. Nome ou alcunha?

frequentemente a alcunha que passou a nome. A sereldura passava a nome. Eram mais frequentes. Eram registados. Se o pai era ofaneca, o filho passava a ser ofaneca. Se era o sardinha, passou a ser o sardinha. Portanto, eu sabendo disso, criei este personagem.

E é ele que vai narrar tudo o que se passa lá dentro durante a viagem, quer no cockpit, quer na cabine de passageiros. E toda a parte preparatória, toda a parte que antecedeu esta fase, as conversas com Humberto Delgado, que são fictícias, o ambiente estoril.

E mais para trás ainda Deixa-me ler aqui um Vamos a Aveiro Quero saber sobre Esse lugar de formação Se era único, se havia mais Vamos aqui um pouco ao seu personagem Ernesto Sardinha e ainda nos vai dizer

Porque é que acha que falhou, mesmo estando um pouco a brincar, e eu também ainda não me esqueci da primeira questão que lhe coloquei, de quem eram, que qualidades humanas, técnicas, profissionais, tinham que ter estes candidatos a pilotos, sendo que, obviamente, este seu piloto é uma criação ficcional.

Mas, porventura, dentro da sua investigação tenha chegado a alguma opinião sobre isso. Arrumados os meus pertences, despedi-me dos meus colegas e amigos de Aveiro e mudei-me para Belém, onde iria permanecer até dar início à dupla travessia atlântica.

Não me foram feitas muitas perguntas sobre a minha próxima colocação, pois era conhecido o relacionamento que tinha com Humberto Delgado e sabia-se das elevadas responsabilidades que o major tinha na altura. Salazar apreciava o seu trabalho e começava a falar-se dele para um cargo de responsabilidade política que, mais tarde ou mais cedo, viria a acontecer.

Sabemos hoje que aconteceu o mesmo e que Humberto Delgado foi o responsável direto pela criação dos transportes aéreos portugueses, em 1945, quando era diretor do Secretariado da Aeronáutica Civil e emitiu a ordem de serviço que deu origem à TAP. Exatamente.

Foram tempos excelentes, aqueles que passei na escola de aviação naval de Aveiro, fazendo aquilo de que mais gostava na vida, voar. Só quem já pairou sobre a copa das árvores, sobre os rios, sobre montes e vales, tem a noção da suprema sensação de prazer e liberdade que o voo suscita. Há como que uma libertação das amarras que nos prendem ao solo, a que somos supostos pertencer, e que de uma forma ou de outra vazia. Mais claro,

sempre nos quer de volta. Ora, há pouco tempo, há poucos meses, entrevistei Luísa Costa Gomes a propósito da biografia que ela escreveu de Sacadura Cabral, já também um pouco a ir a esta génese da aviação em Portugal. Estamos no final dos anos 30, aqui nos conta como Humberto Delgado, e isto é facto histórico,

Tem esta missão? Tem mais. O Humberto Delgado é uma figura preponderante do regime na altura. Embora, sendo um oficial ainda na altura de baixa patente, era major, é ele que vai negociar com os ingleses a cedência da base das lajes. Imagina a responsabilidade que lhe caiu sobre os homens também.

Era um homem de confiança total de Salazar, que era quem mandava. Também foi ele que esteve na criação da ICAO, que é a Organização Internacional da Vidação Civil, em Chicago, em 1944. Era um homem de total confiança. Este homem tinha que aparecer nesta história. Imaginei, aqui está a parte de ficção, nós vamos precisar de uma companhia aérea em Portugal, na altura as companhias...

Precisamos de uma companhia aérea para servir a diáspora, para ir ao Brasil, para ir a Angola, para ir a Moçambique, e para ir à América também, onde havia uma colónia, havia e há uma colónia portuguesa muito grande nos Estados Unidos e no Canadá. Portanto, nada melhor do que aprender a voar sobre o Atlântico e num flying boat, como na altura se dizia, num hidroavião. Então, o que é esse personagem? O Irdeste Zaninha vai embarcar, é autorizado pelos americanos. Isto é ficção.

para depois contar a história, que é ao fim e ao cabo aquilo que está no livro. Vai aos Estados Unidos. Porquê é que eu digo que falhei? Porquê é que falhou? Porquê é que eu digo que falhei estondosamente nesta parte da história?

Eu insisto, e acho que nem é preciso dizer isto, eu sou um contador de histórias, eu não sou um escritor, não tenho esse tipo de arrogância, estou muito longe de ser um escritor. Sou um contador de histórias. E criei aqui um personagem que as pessoas que me conhecem, depois de lerem o livro, dizem-me assim...

o Ernesto Sardinha és tu. A gente lê as histórias, a gente lê as emoções que ele relata, a sua forma de pensar, a sua forma de estar. Os gostos, o facto de gostar de automóveis desportivos, de jazz. Sou eu. Dos prazeres da vida.

Mas isso não é falhar. Isso é aquilo que fazem todos os escritores. Mandando-se a correr e guetos. Ah, isso eu acho que não. Todos os escritores colocam-lhe. Naturalmente. Se criar uma personagem que não tem absolutamente nada a ver consigo, certamente. Sim, alguns até escrevem. Fazem-se de mulheres, mudam de se... Naturalmente. E é essa a força da literatura. Mas muitas vezes colocam-se nas personagens. Costuma dizer-se que tem que se falar daquilo que se sabe e se conhece. Ora, o escritor, aquilo que sabe e conhece, é assim.

Sim, eu acho que tudo aquilo que nós escrevemos de uma forma geral tem sempre uma componente autobiográfica. E por isso aqui temos uma fama fatal, alguém da realeza que ao mesmo tempo funciona como espia, agente dupla que cativa o seu personagem Ernesto Sardinha porque tem um bólido e é seduzido. E é absolutamente espantoso. Ao que sei, faz muito parte do seu gosto também, estes carros desportivos antigos.

Refere-nos aqui até a Manuel de Oliveira, que ganhou a certa altura uma das corridas. Sim, e é histórica, é factual. Eu que ainda o convivi com ele e o entrevistei. De facto, aquele homem, nos anos 30 do século passado, ganhava provas automobilísticas. Ele ia correr ao Brasil e ele era um homem fantástico. Talvez por isso ele durou até aos 105 anos. Esperemos que isso seja uma boa fórmula. Mas o seu personagem, Ernesto Sardinha, é então alguém da Marinha?

A Força Aérea Portuguesa só é criada em 1952. Na altura só havia a aviação naval, mas isto também nos Estados Unidos. Sim, claro. Quem voava estes clíperes da Pan Am, eram tudo oficiais da Marinha. Aliás, se pensarmos, isso é factual, está comprovado, os nossos uniformes...

hoje já não são tão rigorosos como eram. Mas na altura eram equivalentes aos da Marinha. Da Marinha, o rato azul, tudo, exatamente. Aquilo foi tirado diretamente da Marinha para os aviões, porque a grande parte dos aviadores da altura eram oriundos da aviação naval.

porque tinham conhecimento da medição, da navegação. Sim, mas há uma bocada das forças aéreas que começam a aparecer durante a Segunda Guerra Mundial e após a Segunda Guerra Mundial. A nossa é criada em 1952. Portanto, nunca tinha existido como arma, existia a aviação do Exército.

E existia a aviação naval, que era aquela que era mais pujante. E, portanto, em Aveiro havia uma escola... Em Aveiro há uma base em São Jacinto, que ainda hoje existe, hoje já não é da aviação naval, que é um aproveitamento de uma base criada numa estação de vigilância de submarinos.

que a França instalou ali, naquele lugar, durante a Primeira Guerra Mundial. Instalaram ali um meio de barracões para controlarem os submarinos que passavam ali e, terminada a guerra, a Primeira Guerra Mundial, essas instalações, o Estado tomou conta delas e transformou aquilo numa base de aviação naval. As condições são ideais para a aviação naval, estamos a falar na ria da Aveiro, portanto, com superfícies lisas e iguais para este tipo de operação.

E é aí que começa a história, é aí que ele se forma. Nessa história aparecem misturados nomes que são reais. O diretor da base era o diretor da base na altura, o comandante da base. É uma história que está feita.

Essa história das primeiras bases, das primeiras escolas. Sim, sim, isso está. Há um trabalho historiográfico feito sobre isso. Há pessoas que escreveram sobre isso e há trabalhos que eu consultei na altura. E tive também o privilégio, o supremo privilégio, de conhecer o último aviador naval português, comandante Cirno de Castro, que ainda está connosco.

já com 90 e muitos anos, infelizmente não pôde comparecer ao lançamento do livro por razões de saúde, e que foi formado na base de Aveiro, e que me deu uma série de dicas para complementar a minha história, como é que as coisas se processavam, como é que funcionavam os cursos, como é que eram os aviões, a maior parte dos aviões era uma pescaria, era a sucata que nós herdávamos dos...

Dos franceses e dos ingleses. Já então. Já então. E então eram os verdadeiros heróis. Há uma história que eu conto também, que a origem também é dele, mas eu já suspeitava, porque eu estive na Guerra Colonial em Angola, estive no Exército, mas apercebi também disso na Força Aérea.

Eles vinham, agora estou a falar nos anos 30, portanto, durante a formação em São Jacinto, vinham a voar para baixo pela costa, pousavam ali numa forte lisandra ou qualquer coisa assim de género, amarravam o hidroavião e iam beber os copos. Bebiam os copos e iam para casa. Hoje em dia isso é absolutamente impensável. Portanto, um piloto beber... Mas na altura não havia este tipo de coisas. Pois é, completamente...

e real nos tempos atuais. Acrescentava aventura à aventura. Claro que sim. A aviação era muito mais interessante. Não estou a falar só por causa dos copos, obviamente. Mas a componente romântica, a componente risco. Porquê que os pilotos eram olhados como uma espécie de semideuses? Porque era alguém que riscava a vida todos os dias. E era verdade, não é?

Eu ainda sou desse tempo Que a minha mãe ficar muito preocupada Quando eu disse que ia para a aviação Ai José, meu filho, que horror Vou rezar todos os dias Porque ainda havia essa coisa do risco Ainda há essa imagem De alguém, porque é alguém que tem A responsabilidade de 200, 300 vidas E portanto há sempre essa imagem De alguém

que às vezes até se gosta de ver para inspirar confiança quem é o piloto aliás, as mensagens que vocês fazem aos passageiros, é uma forma de dar confiança, aqui estou eu apresento-me, desejo-vos isto e aquilo, essa componente continua a existir, muito embora eu acho que hoje as coisas estão muito mais banalizadas, o que é normal perfeitamente normal, agora imagino no princípio quando toda esta grande aventura começou o piloto era uma espécie de semideus era alguém com poderes assim

quase sobrenaturais e que era respeitado como tal, nos Clippers, os comandantes eram recebidos, um deles foi recebido pelo presidente Roosevelt, porque levou um presente do governo português, portanto tinha um instituto para entrar pela Casa Branca dentro e cá em Portugal também, portanto eram pessoas altamente respeitadas e altamente admiradas, portanto havia essa componente romântica acima de tudo.

A aviação era romantismo. Aliás, se nós formos aos tempos da Primeira Guerra Mundial, na Segunda isso já não aconteceu, mas nos tempos da Primeira Guerra Mundial, um piloto era abatido para além das linhas do inimigo e tinha direito a funerais de...

De grande categoria. Os que sobreviviam eram convidados para tomar chá com o indivíduo. Se fosse um inglês a cair nas linhas alemãs. Primeira Guerra Mundial. Na segunda já não é assim. Mas na Primeira Guerra Mundial. Para já porque eram quase todos aristocratas. Quem ia para os aviões eram as pessoas com mais capacidade financeira. E respeitavam-se muito uns aos outros. O nosso Oscar Monteiro Torres, o primeiro e único piloto português,

a ser abatido em combate aéreo, nunca mais, nunca voltou a acontecer. Até hoje, em Portugal, só houve um piloto que foi vítima de um combate aéreo, que foi o Oscar Monteiro Torres. Teve funerais de Estado, porque ele caiu nas linhas alemãs. Teve funerais de Estado, depois teve funerais cá em Portugal. Portanto, o respeito que havia pelos aviadores, pelos caídos.

Os que não morriam, como eu disse há pouco, eram convidados a tomar chá, a fumar um charuto e assim, depois lá os repatriavam. É o romantismo que está associado a este tipo de atividade. Portanto, isto não se podia ver no exército, não havia no exército, creio que também não existia na marinha.

Porque a aviação era uma coisa nova. A aviação começou em 1903. Na Primeira Guerra Mundial, de 14 a 18. Portanto, tinham... E a aviação com passageiros. A aviação tinha 12 anos. A aviação com passageiros começa mais ou menos em que ano?

começa ainda durante a Primeira Guerra Mundial, mas começa logo, principalmente com força, a seguir à Primeira Guerra Mundial. Porquê? Numa primeira fase, o correio, é preciso transportar correio. Aliás, os Yankee Clippers transportavam correio também. Claro, a primeira viagem do Yankee Clipper para Lisboa é só correio, mas isso também foi um voo de teste. Até então, o correio começa a perceber transportado de diligência, de cavalo, que demora dias, semanas, meses.

Depois foi o comboio. Depois o correio passa a ser transportado de comboio. Até que surge o avião. Excedentes da Primeira Guerra Mundial, que são aviões ainda de tela e muito lentos, que vão competir com o comboio. Vão tentar chegar mais depressa do que o comboio. E conseguem, porque o avião consegue andar mais depressa que o comboio. Durante o dia. Porque depois chega à noite e o avião não voa.

E o comboio anda. Esse problema tem que ser resolvido. Há um livro muito interessante de Saint-Exupéry, Antoine Saint-Exupéry, que se chama justamente Voar Norturdo, em que eles têm que aprender a voar de noite, por instrumentos, porque durante a noite não têm referências, não têm referências visuais.

Sendo que foi num voo noturno que ele perdeu a vida. Se querem competir com o comboio e ganhar o comboio, e ganhar aqueles contratos dos Correios, temos que voar de noite também. Claro que muitos morreram, mas aprenderam. Conquista-se assim. E começaram então a fazer-se também os voos comerciais, logo nessa altura, a seguir à guerra.

originalmente transportando dois, três, quatro passageiros, depois os aviões foram crescendo em tamanho e a aviação comercial a sério começa nos anos 30 e depois nos anos 60 tem uma enorme explosão e hoje então é aquilo que nós vemos.

leva-nos mesmo a essa génese de uma aventura extraordinária em que o mundo ficou mais pequeno. Já a isso poderia falar em democratização das viagens, apesar de custarem esses valores que apenas alguns muito ricos poderiam suportar, mas o mundo ficou certamente mais pequeno.

Inclusive é na correspondência e todos nos lembramos de como os envelopes antes diziam para avião ou correio aéreo. Mas estava a ouvi-lo e a pensar quantos que moram em ruas como Oscar Monteiro Torres saberão a história extraordinária desse homem. Acho que a maior parte não sabe. Tal como o próprio comandante José Correia Guedes descobriu esta história do acidente do Yankee Clipper.

apesar de ser um grande profissional da aviação. Ou seja, há muito para divulgar, para se saber, porque esta é uma grande história. A conquista do ar é uma grande história. Eu costumo dizer, quando falo sobre este livro, se fosse hoje, Deus nos livre, se fosse o maior avião do mundo, o Airbus 380, a estatular-se em Lisboa.

que isso nunca acontece. Isto dava 15 dias. Já bateu na madeira várias vezes. Isto dava 15 dias de noticiários em direto nas televisões e assim, uma coisa desta dimensão. 15 dias e depois muitos mais. E o que aconteceu em Lisboa e Will em 1943 foi isso. Foi o maior avião do mundo. Já nos deu os dois fatores essenciais. Uma ditadura que censurava e que não caiu mais notícias e a guerra. Muito curiosa também.

que é, eu investiguei bem essa parte também, aliás deu-me um gozo este é o livro que me deu mais gozo escrever justamente pela parte da pesquisa da investigação a gente pôr-se a mexer em papéis e de repente a encontrar qualquer coisa é um tesouro encontrar um papel, uma referência que vai enriquecer o nosso trabalho é um tesouro

O que depois se constata, Lisboa não está minimamente preparada para um acidente deste tipo. Os bombeiros não estão preparados, não têm barcos, não têm nada. Portanto, é o improviso total. O acidente acontece e as primeiras... O primeiro barco a lá chegar é o barco da Panam e outro da Boac. A tal lancha que tinha dois projetores.

Bombeiros não tinham mais. Chega também um barco de pesca, não sei se é ficção. Estavam lá no meio do Tejo, vão dar uma ajuda. É tudo improvisado, isto é o nosso retrato. Nós somos assim, nós portugueses, somos assim. É tudo improvisado. O relato da Jane Froman, a atriz que sobrevive, mas que tem múltiplas fraturas e é operada mais de 30 vezes ao longo da vida. Uma atriz muito conhecida à época, atriz e cantora. Em que ela define o Hospital de São José como um hospital medieval.

E não nos custa a crer que nos anos 40 o Hospital de São José fosse uma espécie de hospital medieval. No entanto, ela ficou muito ferida. Aliás, a história é muito curiosa porque ela era casada. Ela é salva pelo copiloto que acaba por casar com ela.

Com o piloto esse, que mais tarde já é comandante. Tem outro acidente em que morre uma quantidade de gente, ele é um dos poucos que sobrevive. Isto dá origem a um filme fantástico de Hollywood, que se chama With a Song in My Heart, que é a história da Jane Fromman, que conta esta viagem, conta o acidente.

E conta depois a luta que ela travou para já, para manter a perna, porque os cirurgiões médicos... Queriam amputar. Quiseram amputar. E quiseram bem, porque mais tarde, quando ela chega a Nova York, os americanos também quiseram amputar. Mas ela vai continuar o resto da vida num sofrimento atroz, cheia de dores. Portanto, a carreira dela ficou muito prejudicada por causa disso. E então, Hollywood faz esse filme.

É um filme épico da altura, porque ela era uma figura conhecidíssima e que nos coloca no mapa. Portanto, uma grande parte da ação é Portugal, é Lisboa. Eles, na altura, não falam no Hospital Medieval, mas nós vemos quem...

Mas isso acho que era a norma da época. Não havia pessoal de enfermagem, eram freiras que faziam aquele tipo de trabalho. Irmãs de caridade. Isso acho que era mais ou menos generalizado na época. Claro, os cuidados médicos eram necessariamente também ainda muito frágeis. Aí chamaram todos os médicos que houvessem em Lisboa, que estivessem de folga para convergirem para o Hospital de São José para ajudarem. Porque é uma tragédia, uma coisa à dimensão do terramoto.

Enfim, comparando, salvaguardando as distâncias. Mas é um dos dramas que faz a história de Lisboa. Nós acompanhamos este voo através do seu personagem, Ernesto Sardinha. Vamos conhecendo a tripulação, vamos conhecendo os passageiros, aí com um foco muito real na história verdadeira.

Depois acontece o acidente e, de repente, o seu personagem desaparece. É assumido pelo autor. Acabou aqui a existência de Ernesto Sardinha. A sua função está cumprida. Está completa. Está completa a história. Ficamos com as pessoas que viveram esta tragédia. E nós vamos ainda falar um pouco mais sobre as figuras históricas.

nela envolvidas nesta maior tragédia aeronáutica da história da capital portuguesa, o livro Na Rota, do Young Clipper, de José Correia Guedes, romance baseado em factos reais.

Comandante José Correia Guedes, autor também do livro O Aviador, dois títulos sobre os quais vamos continuar a conversar, nomeadamente sobre essa extraordinária história do desvio de um avião da TAP por um pirata do ar de 16 anos.

e de como tudo se desenrolou e resolveu numa inaudita estratégia, gizada por José Correia Guedes, copiloto do aparelho desviado para Madrid em 1980. Vamos ouvir essa história contada por quem a viveu, por quem teve a responsabilidade do seu inacreditável desfecho. Vamos continuar a ir para o ar, nas ondas da rádio e nas histórias contadas por José Correia Guedes. Depois da música.

Você pode até ouvir uma grande ganga de chias só porque estamos juntos Seja assim, é um dia de cuckoo Você só diz essas palavras e nós vamos levar nossos bens para o Acabuco Bay É tão perfeito para a flávia Honeymoon, oh, baby

Come fly with me, let's fly, let's fly. Pack up, let's fly away. Pack a small bag. Come fly with me. A voz clara de Frank Sinatra em 1958.

A força das coisas

E aí

Foi tudo muito rápido. Na altura, ninguém naquele cockpit percebeu o que tinha acontecido. Demos por nós a tentar sobreviver, enquanto o Yankee Clipper, partido a meio, começava a afundar-se. Ouviam-se gritos de sofrimento e vozes a clamar por ajuda. Não havia muita.

As lanchas da Pan Am e da British foram as primeiras a chegar ao local e depois chegou um barco de pesca que se encontrava nas imediações quando a tragédia aconteceu. Lisboa não estava preparada para nada deste género. Quer em meios de salvamento, quer em matéria de hospitais. Os bombeiros não tinham barcos ou outros meios de salvamento marítimo.

e os hospitais não tinham médicos em número o suficiente. Foi lançado um apelo para que todos os médicos da capital se apresentassem para ajudar. Jane Froman, a atriz e cantora gravemente ferida, acabaria mais tarde por dizer que quando chegou ao hospital de São José, tudo aquilo lhe pareceu saído diretamente da Idade Média. Metia medo.

40 anos depois do acidente, tenho para mim que fomos vítimas de um microburst, um tipo de fenómeno atmosférico que ocorre na vizinhança de tempestades. Havia várias formações nebulosas sobre Lisboa com fortes trovoadas à mistura. O microburst sabemos agora.

É uma violenta rajada vertical que, quando chega à superfície, se espalha em todas as direções, mudando subitamente a direção e a intensidade do vento. Já causou vários acidentes fatais, mas em 1943 ninguém sabia o que isso era. E tal terá contribuído para que R.O.D. Sullivan fosse considerado culpado de um crime que provavelmente não cometeu.

Certo do livro Na Rota do Yankee Clipper, de José Correia Guedes, autor também de O Aviador e de Carlos Black, um autor que, para além das próprias memórias, destapa histórias, da história da aviação em Portugal, na rota do Yankee Clipper. Bem-vindo uma vez mais à Antena 2, José Correia Guedes. Este homem, o comandante deste voo.

R.O.D. Sullivan é um dos sobreviventes. Vai ficar maculado pelo que aconteceu. Qualquer pessoa fica. Ele não quer voltar a pilotar à América. A vergonha é tal. É responsabilizado pelo acidente. Eu não sei com que fundamento, porque na altura não havia as caixas negras de todos aqueles mecanismos que nós temos hoje. E, frequentemente, nem com recurso a esse tipo de equipamento, nós conseguimos explicar os acidentes.

quanto mais naquela altura. A única coisa que existe são testemunhos visuais de pessoas que estavam ali junto do rio e que viram o avião a meter uma asa em baixo e a asa bateu na água e fez catapultas. Mas dá-nos aqui várias explicações para isso. Qual é a leitura que eu faço disso?

como dissem há pouco no extrato que teve a ler, é muito difícil jogar a altitude em cima da água. Nós estivemos em cima de terra, nós temos referências visuais. Somos capazes de dizer que estamos muito alto, muito baixo, estamos a 50 metros. Com a água é muito mais errónica. É um efeito de espelho. A água gera um efeito de espelho. E principalmente ao fim da tarde, o acidente deu-se a luz que fuz com as 6 da tarde. Portanto, eles provavelmente pensavam que ainda tinham alguns metros acima da água.

Por qualquer razão, a asa baixou um bocadinho. Uma rajada de vento. É por isso que eu digo, tantas vezes me têm falado nisso, o acidente do Rio Woodson, quando eles amarraram o Rio Woodson. Se aquilo é repetível, não é repetível. Não é? Não é repetível.

Foi preciso uma conjugação absolutamente extraordinária. Porque há tantos fatores. São imagens que nunca vamos esquecer. Os passageiros tranquilamente a passearem por cima da... A condicionar uma operação dessa. Aliás, o próprio comandante do avião, o título do filme, que é o milagre do Rio Hudson, porque aquilo é realmente um milagre. Porque há tantos fatores externos e internos, em alguns casos, que influenciam uma operação destas.

Portanto, destas coisas, o comandante é sempre responsável por tudo que acontece a bordo. Ainda hoje é assim, não é?

Portanto, houve um acidente e apontaram-lhe o dedo A culpa foi do comandante que não soube evitar o acidente Portanto, ele não quis voltar aos Estados Unidos por vergonha

E optou, como ele era oficial de marinha, optou por ficar aqui na cabotagem a comandar um navio de cabotagem. Portanto, em termos de final, isto é uma tragédia. Um navio português? Não, um navio estrangeiro. Portanto, ele foi contratado para ganhar a vida e comandava um navio. É uma tragédia completa. Estava para fazer uma ópera. Talvez um dia alguém pegue nisto e faça uma ópera. Inevitavelmente trágica, porque o caráter que dá a este comandante é de alguém muito profissional.

gestos muito dedicados. Ele repreende, por exemplo, o seu personagem ficcional por estar à conversa. Quando embarca ele diz não, não, agora não é para conversas particulares, é para estarmos concentrados.

Depois vamos recebendo... Isso é disciplina militar também. Sim, que é necessário. Concentração máxima. Aliás, aqui nos mostra. Porque este é um livro que nos leva para o interior do seu métier, do seu conhecimento de décadas enquanto comandante. Os diferentes níveis de teste de todos os equipamentos, os diferentes procedimentos que têm que ser seguidos rigorosamente. Nós vamos entrando um pouco...

Isto porque no seu livro O Aviador Há uma série de experiências pessoais Mas aqui sendo ficção a partir de um acontecimento histórico Há também muito de conhecimento técnico Por exemplo, durante a viagem, durante a travessia do Atlântico É-nos referido às nuvens Cúmulo nimbos Não existia um equipamento à época capaz de as detetar Mas nós associamos imediatamente À questão do acidente do Airbus 330 da Air France Que terá caído no Atlântico Vindo...

do Rio de Janeiro para Paris, por causa exatamente destes cumulativos. E estes hidroaviões voavam muito mais baixo, porque não eram pressurizados, de maneira que tinham muito mais encontros com esse tipo de núcleos. Voavam a 3 mil metros, sensivelmente. Sim.

Os aviões comerciais hoje estão limitados à altitude que lhes é atribuída. Não podem mudar. Naquele tempo, eles voavam à altitude que quisessem, porque não havia tráfego. Mas hoje também se pode subir e descer consoante as necessidades. Não, porque nós estamos em corredores aéreas com aviões por baixo. Sim, mas um bocadinho para cima, um bocadinho para baixo, ou não? Não, não. Ai, não. As separações hoje são muito pequenas em altitude.

As superações são de mil pés, são de 300 metros. Mas portanto, dentro de 300 metros pode subir e descer? Ou não? Não, não, não. Não pode subir nem descer um metro. Então às vezes para escapar a qualquer coisa... Eu julgava enquanto passageiro que o avião podia subir ou descer. Às vezes a turbulência faz subir um bocado ou descer ou assim, mas o avião recupera.

Nós só podemos mudar de altitude com a autorização de controle do tráfego aéreo. Para ter garantias que não está ninguém a voar por baixo, porque o risco de colisão é imenso. E hoje, com o rigor dos sistemas de navegação, os sistemas de navegação antigos eram...

tinham todos um erro, 4, 5, 6 milhas, estamos a falar de 7, 8 quilómetros, de maneira que a probabilidade dos aviões se encontrarem face a face era diminuta, porque um ia um bocadinho à direita, o outro ia um bocadinho à esquerda, hoje com os sistemas GPS, que são de tal forma rigorosos e exatos, em caso de colisão é peixe na boca, não se pode correr esse risco.

Portanto, para dizer o quê? Porque na altura os aviões eram muito suscetíveis de entrarem nessas nuvens, por duas razões, porque levavam a mais baixo e porque não tinham radar, não tinham forma de detectar a maneira que levavam pancada forte e freio.

Os passageiros estavam a entrar no novo mundo, uma nova aventura, e no entanto faziam-no, e os tripulantes também o faziam com a paixão de uma grande aventura, e é isso que este livro nos dá. Tempos de uma grande aventura, de grande coragem, de grande fascínio.

Com muitos sobressaltos e incidentes, para além de acidentes. Existe algum Yankee Clipper hoje? Não, estão todos destruídos. Há um mock-up, uma réplica na Irlanda. Eles foram todos destruídos. Todos tiveram acidentes e todos acabaram isso. Acabaram todos.

É uma pena, porque, enfim, sou suspeito, eu acho uma escultura, acho a ser lindíssimo. Eu tenho um modelo deste tamanho grande, que tenho lá em casa, que não me canso de olhar para ele. Acho muito mais bonitos do ponto de vista estético, estamos a falar de escultura, do que os aviões atuais, que eu acho que não tem graça nenhuma, é um tubo com duas asas e umas coisas penduradas nas asas, os aviões atuais não têm, esteticamente, em minha opinião, não são bonitos.

Os aviões desta fase, este e os que vieram a seguir, Super Constellation, que eu acho que era uma obra de arte, um objeto lindíssimo, lindíssimo, a escultura lindíssima. Também não há Super Constellation? Não, isso há, e alguns ainda há a voar, até assim, assim. Palavra. Não, mas esses fizeram-se muitos. Sim, sim, o Zenk e Klipper fizeram-se poucos. Fizeram-se poucos. Não era que desapareceram. 12, 14. Desapareceram todos. E depois, a seguir há... Deviam ter guardado o último.

a seguir à Segunda Guerra Mundial. Praticamente o hidroavião deixou de funcionar. O aeroporto de Lisboa é construído em 1942, começa a ser construído em 1942. E é verdade aquilo que nos diz aqui, que o país estava a apostar muito neste aeroporto de Cabo Ruivo para hidroaviões?

Pensava-se nisso. Porque isso realmente faz de nós uma história muito singular em termos de construção de aeroportos, porque estávamos a pensar em construir um aeroporto para hidroaviões quando não era nada disso que seria necessário no espaço de poucos anos. Não era o que vinha a seguir. Com o fim da guerra, realmente os aviões começam a operar em terra.

Porque é muito mais... Operar no mar é extremamente perigoso. Portanto, a quantidade de acidentes que aconteceram com hidroaviões... Porque a operação é muito perigosa, é muito arriscada. E chegou-se rapidamente à conclusão que era muito mais seguro os aviões operarem em terra. Então faz-se o aeroporto de Lisboa, em 1942. Começa a funcionar ainda assim de forma muito improvisada.

que é muito perto o atual aeroporto é muito perto do Carrefour a ligação era muito próxima e depois há-se a grande expansão da aviação muitas companhias aéreas a começar pela TAP a TAP é apenas uma delas

vão começar utilizando excedentes de guerra. Os DC-3, os Dakotas, os primeiros aviões que a Sá. São transformados em aviões de passageiros. São transformados em aviões de passageiros. E não é só a TAP, porque se fizeram milhares de DC-3 durante a guerra, que era o cavalo de batalha da guerra. E quando acabou a guerra, ficaram milhares de aviões disponíveis, de baixo custo, quem comprava só tinha que adaptar aquilo a passageiros, meter-lhe umas cadeiras e assim. E na altura...

A TAP tornou-se a companhia do mundo com a maior linha feita por DC3, que era a ligação Lisboa-Lorenço Marques. Demorava uma semana.

E eu ainda voei com comandantes dessa época. Era uma aventura. Levavam 12 passageiros, porque aquilo não tinha capacidade para mais. E demoravam uma semana a chegar a Lourenço Marques. Ficavam lá uns dias. E depois o avião voltava para cima. Exatamente no mesmo percurso. Agora imagina uma viagem de uma semana com 12 passageiros. Havia 7 tripulantes e 12 passageiros que não estão em erro. Há chegada ao destino.

Eram todos amigos Podia acontecer Mas sublinha também isso E depois com a quantidade de imprevistos Porque havia sempre avarias Havia sempre coisas extraordinárias a acontecer Portanto, cada viagem tinha uma história Era uma aventura Essa é a fase que realmente Eu adorava ter vivido essa época Bem, ouviu de quem a viveu O que já é um privilégio É verdade

Viveu depois todas as transformações de quem durante décadas esteve aos comandos de vários aparatos. Presumo que tenha conhecido vários aparatos. Fiquei curioso, disse que tinha conseguido encontrar um manual de instruções para voar o Yankee Clipper.

Seria capaz de, com esse manual, se ainda houvesse um aparelho em condições de voar, é suficiente para quem tem a formação que tem hoje e um manual de instruções polo no ar? Era melhor não experimentar.

Se não lá se é o exemplar Era melhor não experimentar porque são coisas Mas tentaria, não é? Completamente diferentes A aviação daquela época e a aviação de hoje São coisas completamente diferentes Eu acho que a aviação antiga Eu acho que isto também tem a ver com a minha idade Nós chegamos a uma certa altura da vida Começamos a achar que Eu não sou muito dessa onda no meu tempo É que era bom e assim Mas os aviões eram muito mais interessantes Desafiantes Os automóveis eram muito mais interessantes Até agora

Mas é verdade. Os automóveis hoje estão cheios. Eu gosto de guiar, sempre gostei de guiar. E os automóveis hoje têm uma série de mecanismos que evitem que as rodas derrapem, têm controle de tração, têm controle disto, têm controle daquilo.

Com os aviões é a mesma coisa. Os aviões hoje têm tantas proteções, tantos sistemas de proteção, determinadas manobras, que eles até nem permitem que o piloto faça. Ou então o avião toma a decisão de uma ação sem consultar o piloto. Portanto, há circunstâncias em que isso pode acontecer.

Claro que a aviação é muito mais segura. A aviação digital, que é a fase em que nós estamos agora, é muito mais segura do que a aviação analógica. Eu tive a felicidade de cruzar as duas. Porque está amplamente demonstrado que os acidentes, esmagadora maioria dos acidentes...

eram e continuam a ser provocados por nós, pelos humanos. Portanto, há uma intervenção humana, seja dos pilotos, seja do mecânico, seja do engenheiro, seja do controlador aéreo, há ali uma intervenção humana. E à medida que a aviação se foi automatizando e que os computadores entraram nos aviões...

A aviação tornou-se muito mais segura. Para já porque libertou, a carga de trabalho dos pilotos diminuiu porque muitas das operações são realizadas automaticamente. Isso liberta os pilotos para se concentrarem noutras atividades. E depois a possibilidade de erro também diminui porque o computador, quer que seja a máquina, ou está on ou está off.

E raramente erra, só se for mal programada, mas aí já existe intervenção humana. Continua a ser intervenção humana, o que aliás, esperemos que não se propague, nomeadamente neste caso recente da aproximação à Praga, uma das possibilidades é ter havido ação humana na manipulação dos sistemas de voo.

da Rússia, nomeadamente. Esperemos que isso não seja uma tendência que se vá verificar no futuro, porque isso seria dar uma tremenda insegurança às viagens aéreas. Não imagino há quantos casos de coisas extraordinárias. Agora existe esse fenómeno do jamming e do spoofing. Eu posso dizer muito rapidamente o que é que isto é. Os aviões hoje navegam por GPS. O GPS é satélite e está lá em cima, mandam um sinal que é um sistema extremamente rigoroso de navegação.

O géming é a supressão do sinal de GPS. Portanto, um elemento exterior, alguém consegue suprimir, interceptar o sinal de GPS e o avião fica sem GPS. Há alternativas. Há sistemas de navegação alternativos. Os pilotos percebem o que é que está a acontecer. Agora, há um sistema muito mais perverso que é o spoofing. No spoofing, o sinal continua a vir. Mas é manipulado. Mas é falso. Portanto, e tende a levar o avião para o outro lado.

A nível de interferência eletrónica, isso em português chama-se empastelamento, é a palavra que existe para isso. É isso que está a acontecer. A nível de atividades que podem e estão a causar grandes problemas à aviação, os drones. São Paulo, anteontem, teve fechado horas.

Por causa de drones no aeroporto a voarem em cima. Os drones são os novos pássaros. Piores, porque são mais sólidos. E alguns pesam muito mais. E depois há uns meninos que se divertem a apontar raios lasers ao cockpit quando os aviões estão aterrados. Só a busta. Há casos de pilotos que ficam com lesões oculares permanentes por causa disto. Isto é um absurdo.

Preciso ser muito estúpido para fazer uma coisa dessas, mas é verdade. E depois é muito difícil apanhar esta gente, porque eles lançam o feixe e desaparecem, piram-se logo a seguir. O mesmo acontece com os drones, é muito difícil localizar onde é que eles estão a ser. Sim, é difícil, mas não é impossível. E, portanto, porventura, será necessário que as forças da autoridade, em conjugação com as forças da aeronáutica, pelo menos... Agora já aparecem uns... Apanhem alguns que sirvam de exemplo.

aparecem uns mais sofisticados, mas esses são mais caros, não sei se esta novidade já chegou aos mais baratos, que já trazem um software que os impede de operar em áreas críticas, nomeadamente aeroportos. No software do... Sim, mas para cada coisa que se inventa há sempre uma ou outra que se inventa para o contrário. E depois há também a cibersegurança.

que está a acontecer em todo lado, nunca aconteceu num avião, graças a Deus. O que é que pode ser isto? A interferência de alguém... Isso é o sonho de um pirata, tomar conta de um avião, estar aqui no solo. Por enquanto, nunca aconteceu. Mas é uma preocupação que existe. Os aviões estão protegidos. Para que haja um ataque cibernético, se quisermos, é preciso que haja internet. Portanto, a porta da entrada é internet. E o cockpit...

Não há internet no cockpit. Existe internet nos passageiros, na parte de entretenimento, dos filmes e da comunicação. Hoje muitos aviões é possível estar ligado à internet durante o voo. Agora a parte do cockpit para já está imune porque não recorre à internet para desempenhar as suas funções.

Mas aquela história do polícia e do ladrão. O polícia tem que andar sempre à frente do ladrão. E neste caso os aviões têm andado, esperamos que continuem a andar, porque nós já tivemos a experiência do 11 de setembro, e eu vivia, estava a voar na altura, e fui a Nova Iorque dias depois, quando aquilo abriu, que mudou completamente o panorama da aviação em todo o mundo. A aviação nunca mais foi a mesma coisa.

E um... Ter tranquilidade e prazer à experiência de voo, de quem trabalha no voo e de quem usa o fluido dele. Sim, agora temos que passar por aquele pesadelo da segurança, ser revestados, apalpados, tirar os sapatos. Tudo em nome da segurança, sim. Até a nível do cockpit isso se nota. A coisa que nós gostávamos de fazer era abrir a porta do cockpit e o dar uma volta. Convidar os passageiros. Ir conversar com os passageiros. Sendo que, no seu caso, passou por uma experiência de...

Pirata do ar Isso é um passageiro indesejado Isso foi em que ano? Em 1980 Recorde-nos essa história? Eu creio que está no aviador Está no aviador, está Recorde-nos essa história? Quem era? Era um jovem que estava em vias de fazer 17 anos Nunca tinha andado de avião Era filho de um taxista da margem sul O taxista tinha uma arma de defesa Até nunca

uma pistola, pequeno calibre, ele roubou a arma ao pai e resolveu assaltar um avião, sequestrar um avião. Também temos que colocar isto em contexto. Na época... Isto acontecia... Isto acontecia muito. Nós tínhamos as alfatas, aquelas... As brigadas vermelhas, sequestravam os aviões, e em muitos casos os que se reventavam com os aviões. O alfatá reventou com vários.

Cuba, havia muitos que eram desviados para Cuba também, portanto era uma coisa que aparecia recorrentemente nas notícias. E portanto, um fenómeno de imitação. E ele então planeou sequestrar um avião da TAP. Era uma aventura, ele era um indivíduo super inteligente, e isso depois veio a condicionar a minha intervenção no caso, porque eu achei que seria um crime enfiar este rapaz na cadeia por 20 anos ou 30 anos.

Porque o que ele faz a nível de planeamento da operação é uma coisa simplesmente brilhante. Ele fez o trabalho de casa, estudou bem o avião, os consumos de combustível, as rotas, essas coisas. O que é que ele exigia? 20 milhões de dólares e um salvo conduto. Esta história é risível. E um salvo conduto para a Suíça.

Pensando ele que havia um documento qualquer, tal salvo conduto. Como no Monopólio, uma carta que livrava. Chegava a qualquer lado e podia transitar livremente. Na altura tive que lhe explicar que as coisas não funcionavam exatamente assim.

E foi em pleno bar já? Foi em pleno bar, foi à descolagem. Era um voo de Lisboa para Faro, foi logo a seguir à descolagem. Como é que ele fez isto? Havia uns rádios, transistores, os tijolos enormes, que tinham os alto-falantes, e não havia segurança nenhuma. As pessoas levavam aquilo para o avião. Ele meteu a pistola, tirou o alto-falante.

meteu a pistola no lugar do alto de Flanda, pôs a grelha, a seguir à despolagem, foi à casa de banho, tirou, pegou na pistola, entrou pelo cockpit, que era logo a seguir, e desatou aos gritos. Bem, é o tempo que nós levámos a ter a certeza que aquilo não era uma brincadeira, que era um sequestro a sério. Portanto, há aí um certo tempo de dúvida, de angústia, as explicações do que é que se diz aos passageiros.

Mas eles aperceberam-se logo. Não. Não? Não. Eles só sabem, à chegada a Madrid... Portanto, ele entrou e fechou a porta. E fechou a porta. Os passageiros só sabem do que está a acontecer à chegada a Madrid com o discurso que ele próprio faz. Portanto, ele exige que o avião siga para Madrid. Vamos lá para Madrid.

nós começamos a mentir aos passageiros a dizer que não podemos aterrar em faro devido às condições meteorológicas isto era de noite, era ao fim da tarde então estava naquelas noites em que a gente olhava pela janela do avião e via desde o Vila Real de Santo António até à ponta de Sagres mas pronto está a confiar-se no comandante e depois não fazia sentido nenhum tanto nós em Portugal não posso aterrar em faro vou para Madrid, não venho todos voos não lembro a ninguém uma coisa assim de jeito claro

Mas há um episódio que eu acho fantástico e que eu acho que define até faz antever o desfecho desta crise, chamemos-lhe assim. Portanto, ele obriga-nos a ir para Madrid. Quando um avião tem que mudar... Nós ainda dissemos que o avião não tem combustível ao que chega. Tem, tem, que eu tenho aqui os apontamentos, eu sei, eu fiz as contas e tal. E sabia.

Quando há uma mudança de planos desta ordem, os pilotos ficam a subrevados de trabalho. Um plano de voo, autorizações, contas, cálculos de combustível, cálculos de performance, a altitude é que podemos voar, etc. E estávamos ali, os três, comandante, copiloto e flight engineer. E de repente ele sai-se com esta, com aquilo que eu chamo de frase mágica, que define tudo o resto. Os senhores desculpem o trabalho que lhes estou a dar.

Maravilhoso. Isto só em Portugal. Não há país nenhum no mundo onde esta frase pudesse ter sido dita durante o sequestro. A candura. É fantástico. E logo aí nós percebemos que não era um louco. Isto tinha solução. Não era um profissional, não era um alfata, não era um baderman off, não era nada disso. Era um amador. O ser amador também envolve alguns riscos.

porque não se controla não controla a arma pode disparar porque quem está muito nervoso ele aliás via-se que estava a tremer portanto isso também envolve esse risco mas não é um profissional que vai matar aquela gente toda isso dá alguma alguma tranquilidade chegamos a Madrid aterramos em Madrid então tínhamos à nossa espera

abrigada à polícia especial. Uma polícia habituada a lidar com grupos terroristas. Sim, sim. E os espanhóis levam isto muito a sério. Muito mais que nós. Levavam muito a sério. Então, quando a gente está a estacionar o avião, eu começo a ver vultos negros. Cada vez que acontece uma coisa deste género, os aviões são mandados para uma área remota para não contaminarem os outros. Então, o avião vai para uma área remota, onde já lá estavam as forças de segurança, e fica ali e vamos começar a negociar.

Então chamam o embaixador português em Madrid, João Sacoutinho.

que estava em casa, vem para a torre de controle para negociar. Então nós transmitimos-lhe as exigências do sequestrador e o embaixador contacta o primeiro-ministro, Sá Carneiro, na altura. Tiram o Sá Carneiro da cama, mais dois ou três ministros que fizeram uma espécie de um gabinete de crise e que foram a correr para São Bento, sem segurança, sem coisa nenhuma. E então a resposta que nos chega lá...

E o que era previsível é que não há 20 milhões de dólares para ninguém. Se calhar nem o Banco de Portugal tinha os 20 milhões de dólares na altura. Portanto, o Primeiro-Ministro diz que não negocia, que não vai pagar o resgate. E é essa mensagem que o embaixador nos transmite.

mensagem arriscada nada de novo, já estávamos a contar com aquilo e então eu lembro perfeitamente várias vezes de ter insistido com ele nosso embaixador eu aqui também tenho que dizer uma coisa eu era o copiloto deste voo era o mais novo que estava lá

Provavelmente já ouviu falar de uma coisa que se chama a síndrome de Estocolmo, que é a relação que se estabelece entre sequestrador e sequestrado em diferentes ambientes. E ele obviamente escolheu-me a mim, por qualquer razão, ou por ser o mais novo, ou porque era o que comunicava melhor com ele. Eu também me esforcei nesse sentido, quando comecei a tratá-lo por tu, ia chamá-lo o nome, como é que tu te chamas...

Portanto, criando esse tipo de empatia e de proximidade. Portanto, eu fui escolhido para negociar. O comandante do avião também percebeu-se disso rapidamente e achou que era uma boa ideia manter esse canal a funcionar. Entendes-te bem com ele, vocês entendam-se. Vamos lá ver se a gente consegue resolver isto.

E assim foi. E aquilo que eu pedia ao embaixador, era o senhor embaixador, por favor, a gente vai resolver isto. Isto é um miúdo, a gente vai resolver isto. Agora, as forças especiais espanholas que não tentem entrar no avião, senão é um banho de sangue. Que eles estão aqui ao lado, que há nós a volta. Eles que não façam nada, que tenham calma. Dizer aos espanhóis para ter calma não é assim.

É contra a natura Três anos depois Agora tenho que fazer um fast forward O embaixador foi para o Vaticano Que era o último lugar da carreira Aí tem-se calma Embaixada do Vaticano E convidou-me para ir lá passar a minha mulher Vamos lá passar um fim de semana

E durante um jantar ele Saia-se com esta que eu já previa Nunca falamos nisso, mas Enquanto a gente estava a negociar E estavam os espanhóis A treinar a abordagem do avião Num avião idêntico da Ibéria Porque a Ibéria tinha aviões iguais aos nossos Boeing 127 Como é que iam entrar E como é que iam

Bem, tinha sido uma... Especialmente para vocês que estavam no cockpit com ele. E para os passageiros, tínhamos 80 passageiros, sei lá o que era. Depois houve vários problemas, não havia comida, não havia nada, portanto, mentiras sucessivas. E depois eu acabei por... Mas como é que ele reagiu quando disseram que não havia hipótese? Isto vai acabar mal. Vamos descolar até o combustível acabar e catapumba. Era o que estava no plano.

E então? E então? Perante uma situação desse tipo, a gente vai buscar todos os meios e mais alguns. Então eu jogo a cartada, mais uma vez a cartada portuguesa, porque eu acho que nós realmente somos especiais, somos diferentes. Mas somos mesmo, nós somos um povo com características muito especiais. Onde há uma série de coisas que noutros países não funcionariam.

Então a primeira coisa que me ocorre é lembrar-me do meu pai. O meu pai era juiz conselheiro do Supremo Tribunal. É um facto. E eu saio com esta. Olha, o meu pai é um pessoal muito importante da justiça portuguesa.

do juiz, do Supremo Tribunal, se isto acabar, eu juro-te que eu vou falar com ele. Isto é português. A gente vai dar um jeitinho aqui e lá e vais ter uma pena ligeira. Isto vai-se resolver. Te vê lá. Não pegou lá muito bem.

A conversa continuou. Bem, não posso ficar a contar tudo, senão ficamos aqui a noite inteira. Portanto, ele tinha a arma e eu queria que ele me desse a arma e as balas para a gente poder acabar com aquilo. E então faço-lhe esta promessa. Olha, tu entregas-me a arma e as balas.

Eu juro-te, na altura tinha uma filha, depois nasceu uma segunda. Eu até lhe mostrei a fotografia. Isto é uma telenovela mexicana, de quinta categoria. Olha a minha filhinha, tão bonita. Eu juro-te, pela saúde da minha filha, que eu vou declarar à polícia que a tua arma estava descarregada, que não tinha balas. Pensando eu...

que seria uma atenuante. Vim depois a saber que não era. Mas pensando eu honestamente e ingenuamente, que se a arma tivesse descarregada, que seria uma atenuante. Mas também não podia mentir à polícia. Mas menti. Mentiu? Mentiu. Eu tinha que acabar com aquilo.

Ele acaba por me entregar Dá-me cinco balas Fica com a arma E eu digo, eu estive na guerra Sei qualquer coisa de armas Falta aqui uma bala Na câmara E ele diz, não, eu vou acabar com isto Começa a chorar, eu começo a chorar Isto é uma telenovela Insisto, de quinta categoria A choradeira, os dois no cockpit

Até que ele finalmente cede e dá-me a arma e as balas. Então, eu aí menti. Eu tenho um inferno garantido. Nessa noite, devo ter mentido umas 20 vezes ou mais. Vamos mentir aos espanhóis. Entretanto, os passageiros já tinham sido libertados.

Vamos dizer aos espanhóis que vamos partir com destino desconhecido, que o avião continua sob sequestro. Precisamos de combustível. Tínhamos praticamente desgotado o combustível. E os espanhóis não quiseram ouvir outra coisa. Ah, querem ir embora. Ah, com certeza. A gente manda para ir buscar aviões de tanque, encher os tanques e vão à vossa vida desaparecer, porque a gente não vos quer cá. Lá meteram-se, não sei quantas toneladas de combustível, aquilo que a gente pediu. Mas isso foi ideia sua? Sim.

Eu comecei com a história do meu pai Sim, claro E o comandante Estavam juntos Era tudo Consensual, foi negociado Entre todas as partes

Obviamente quem toma a decisão de sair de Madrid é o comandante. Vamos sair daqui e vamos ver como está. E vão proteger as vidas dos passageiros e as vossas. O que é que nos levou a fazer isto? Quando ele deixou de sair os passageiros, praticamente o sequestro acabou. Muito mais, ele estivesse ainda com a arma no cockpit. Nós pensamos, nós não vamos entregar o miúdo a Madrid, a Espanha. Ele é fuzilado. Eles são muito mais severos do que em Portugal. E nós sabíamos que é em Portugal.

insisto uma vez mais nisto nós somos muito mais meninos a tratar este tipo de coisas eu tinha a certeza, isto vai acabar em Portugal, vai aparecer o padre da freguesia a dizer que ele queria a missa vai aparecer o professor a dizer que ele queria muito bom aluno e tudo isto aconteceu vai-se gerar um movimento de solidariedade ai coitadinho, ele é bonzinho bom rapaz, nós somos assim somos nós

E lá viemos para Lisboa, a seguir à descolagem dissemos, olha, ele acaba de se entregar, isto é uma mentira, ele já se tinha entregando, ele acaba de se entregar, mas já que estamos no ar, vamos para Lisboa. E aterramos em Lisboa, com um aparato, uma coisa gigantesca no aeroporto, que isto entretanto estava a ser transmitido pela rádio, o país inteiro estava a viver. A acompanhar.

E chega lá o comandante da polícia, que vem buscar, e que eu por acaso até conhecia de atividades no aeroporto, que eu representava o sindicato lá num departamento de segurança, que era a FALSEC, tinha contactos com ele. E entrai-lhe a arma vazia, e ele que era militar, olhou para a arma, e as balas? Não tinha. Eu acho que ele percebeu na altura que ele estava a mentir, mas pronto, mas aceitou.

depois sempre que há um episódio deste tipo reúne-se um gabinete de crise logo a seguir, há um gabinete de crise onde está o diretor do aeroporto o presidente da TAP o comandante da polícia, portanto as autoridades que estiveram envolvidas neste processo há um debriefing com a tripulação eles sentados de um lado, a tripulação do outro muitos parabéns muitas coisas fizeram muito bem, fantástico e aí

E eu ao bolso disse, está bem, mas eu tenho aqui seis balas. Por que é que eu faço isto? Ah, nós não podemos ficar com isso, não sei o quê, não sei o que mais. Vai ter que ser você resolver esse problema. E eu pensei para mim próprio, bem, tenho um problema. Tenho um problema, tenho um problema. Tenho aqui seis balas no bolso. Isto se calhar ainda me vai custar caro.

Lá fui para casa, entretanto está em madrugada, são 4, 5 da manhã, a minha mulher passou uma noite, que imagina, e eu entrei em casa e a primeira coisa que vou fazer...

Minha mulher está à minha espera. Eu dê-lhe um beijo. Espera aí que eu já falo contigo. Vou ao telefone, os telefones fixos, cumprir a primeira parte da promessa, ele deu-me o número de telefone da mãe. Quer dizer, quando chegares a casa, liga para a minha mãe. Então eu ligo para a mãe, para o número que ela me deu. Dona, eu já não me lembro do nome dela.

Ele estava identificado durante essas transmissões pela rádio? Sabia-se quem ele era? Sabia o nome. Não, mas o público português que estava... Não, não, não, não sabia, que eram jovens, 17 anos e assim. Portanto, a mãe também não sabia. Não sabia tanto. Eu ligo para a mãe, acho que também é, ou acho que já não sei, a dizer, olha, o meu nome é Flantal, José Guedes, eu sou piloto da TAP, e o seu filho acaba de sequestrar o meu avião e está preso.

a senhora desata os gritos de lá de lá, você está bêbado é esta hora, meu filho nunca dormiu fora de casa era o que faltava vai lá ver, porque infelizmente é verdade isto é surreal o piloto que chega à casa é que vai telefonar à mãe mas isto só pode acontecer em Portugal entretanto lá consegui descansar um bocado

E no dia seguinte de manhã, a primeira coisa que faço é ligar ao meu pai. O meu pai estava no Porto, nós, como eu disse, somos de Vila de Conde. Ele estava no Supremo, mas só vinha cá uma vez por mês, ou três meses a Lisboa, mas fazia o trabalho em casa. E ligo ao meu pai na expectativa, o meu pai me dizer, meu filho, meu herói, salvaste, não sei o quê.

Um raspamento. Exatamente o contrário. Voltei a ter 14 anos e voltei a ter zero matemática. Nunca tive. Levo o maior raspamento da minha vida, o meu pai furioso, já por ter invocado o nome dele. E depois por ter ficado com as balas. Porque ele disse, estás a fazer uma coisa muito grave.

O que é, pai? Estás a fazer ocultação de provas. Isso é muito grave. Então, o que é que eu faço? O que é que tu fazes? Olha, vais a correr à Polícia Judiciária, pedes para falar com o senhor inspetor que está a tratar do caso.

explicas-lhe. Pode ser que tenhas sorte. Pode ser que tenha sorte. Senão vai partilhar a cela com o pirata do ar. Lá fui à polícia judiciária, falei com o senhor. E quando eu lhe disse, eu queria falar consigo, quando eu falo nas balas, ele começa a rir à agregalhada, como se eu lhe tivesse contado a maior anedota do século. E vira-se para mim, é um homem. Ele contou tudo.

Eles eram um par de estaltos ao miúdo Ele contou tudo Com a discussão toda eu ali com um cara de par de sofrimento Mas disse-lhe Ah não se preocupe, não se preocupe O problema está resolvido, não se preocupe Isto morre aqui

Depois, ele esteve preso preventivamente. No limite da prisão preventiva saiu, não sei quanto tempo é que era. Eu diria que era para as seis meses, não tenho a certeza. O que eu sei é que ele saiu da prisão e foi direitinho à minha casa.

pedir desculpa à minha mulher pelo mau bocado que tinha passado. Eu, na altura, estava a fazer um mini curso de jornalismo, que é uma coisa que eu gosto muito também, sempre gostei de informação. E estava a estudar com um colega. Não tinha voo, estava de folga, já não sei. E estava a fazer um trabalho que eu lembro perfeitamente que era, para o dia seguinte, que era parar a primeira página de um jornal. Estávamos a trabalhar nisso. Quando toca a campainha, plim, plom.

E então é ele, muito bonitinho, muito arranjadinho, com um ramo de flores. Vou pedir desculpa à minha mulher. A minha mulher que era professora, e de matemática, professora de matemática. Dá-lhe um zero, calha em cima, chama-lhe tudo e mais alguma coisa. Bem, a coisa lá passou. As flores pouco atenuaram. Isto é, entretanto, é fim de tarde. E eu perguntei-lhe, já jantaste? Não. Queres jantar aqui connosco? Quero.

E jantou connosco. Então, eu lembro de ter dito o meu colega, que estava a estudar jornalismo comigo, incrédulo, completamente incrédulo, não estou a acreditar. Eu vou jantar aqui com o sequestrador e com o sequestrado que tinham estado nas notícias dias antes, em encher capas de jornais.

Eu disse, faz e podes contar a quem quiseres, dizia-lhe eu, porque ninguém vai acreditar, manda-lhe que amanhã se quiseres contar aos teus amigos podes contar, porque isto é tão surreal que ninguém te vai levar a sério. Depois houve o julgamento, a TAP propositadamente só me mandou a mim, não me mandou ao comandante, nem mais ninguém da tripulação, porque já se sabia que...

ia acontecer aquilo que aconteceu. Ou seja, eu ia passar rapidamente de testemunha de acusação para testemunha de defesa. E foi isso que aconteceu. Dizer, olha, ele não magoou ninguém, isto foi um ato irrefletido, foi um disparate, é um indivíduo muito inteligente, a forma como eu via o planeamento de operação. Ele, de resto, já tinha feito programas sobre o OVNIS para a RTP, aqui para esta casa.

Portanto, ele era completamente fora da caixa também, e que seria uma pena se o metessem na cadeia. Então ele acabou por levar uma pena suspensa. E sem uma multa voltada? Não, não. Foi condenado a dois anos de prisão, mas com a pena suspensa. Como não tinha antecedentes, e assim, e depois se gerou aquele movimento todo que eu falei, de solidariedade, coitado do menino. Acabou por correr muito bem. Eu acompanhei a vida dele ao longo dos anos.

De vez em quando trocávamos mensagens. Ele foi muito bem sucedido nos mídia, ele esteve na TSF, mas esteve em lugares de topo. Esteve na RTC, ele foi diretora da RTC, Rádio Televisão Comercial, no tempo de Amido Rangel. Portanto, teve posições de muito relevo, ganhou dinheiro, tem uma família, tem filhos.

Portanto, isto foi uma aposta ganha. Uma aposta ganha para um indivíduo que se teria perdido. Aqui há uns três anos... Quando eu escrevi o Aviador, ele apareceu no lançamento. Dão-me ali um grande abraço em público. Olha, está aqui o Piratinha. Talvez a principal história do Aviador é o Piratinha. E ele subscreve tudo aquilo que foi lá escrito. Foi-me lá dar um grande abraço. E aqui há uns três anos...

três ou quatro anos, já não sei. Ele fez 60 anos e a mulher ligou-me a convidar-me. Olha, o Lugui vai fazer 60 anos. Eu gostava muito de fazer uma surpresa, de o ter cá na festa. Eu disse, sim, eu sou mulher. Eu disse, com certeza. Conte comigo.

Mandei fazer uma réplica do avião. Isto é possível em Portugal. Ninguém me acredita nesta história. Uma réplica exata do avião, mesmo matrícula, mesmo número igual. E foi o meu presente. E de vez em quando comunicamos. Eu vou acompanhando a carreira dele, ou vai acompanhando. Ele foi, o livro anterior a este, o Carlos Black.

quando eu lancei, ele na altura tinha, para ver como o mundo é extraordinário, a concessão da publicidade nas caixas multibanco.

Com o Pinto Balsamão. Tinha uma sociedade com o Pinto Balsamão, ou com a empresa, não sei. Tinha uma concessão da publicidade nas caixas multibanco. E ele telefonou-me e disse-me olha, eu gostava de fazer publicidade ao teu livro nas caixas multibanco. Queres? Eu disse, quero. As pessoas estão ali um minuto à espera de receber as notas. Estão a ver o Carlos de Beca. É fantástico.

E, portanto, só para dar uma ideia que foi uma vida bem-sucedida e que valeu a pena todas aquelas mentiritas e todas... E, pois, em história... Sendo que, se calhar, hoje isso já não seria possível. Não era possível. O sistema jurídico é muito mais pesado e burocrático. Não era possível e eu gosto de acreditar também que...

Tudo se conjugou. As rimas. Tudo se conjugou para que isto acontecesse. Porque acho que a maior parte dos meus colegas não iriam reagir da mesma forma. Não sei. Alguns iriam reagir de uma forma... Tentavam tirar de armas. Se calhar alguma coisa teria acontecido logo muito...

Ou não tinha acontecido nada, tinha um outro tipo de argumentação. Mas, portanto, foi isto que aconteceu. São estes personagens. A história é um bocadinho rocambolesca. Eu insisto sempre na mesma coisa. Isto só podia ter acontecido em Portugal. Porque isto é o nosso retrato. Nós somos assim, desta maneira. Mas na sua formação teve algum tipo de perspiração para uma situação dessas? Não, não.

Em tantas situações para as quais são preparados Não há uma A única coisa a nível profissional Que estava Escrito e documentado Num caso desse é obedecer O mantra é obedecer Não reagir fisicamente

em causa de várias coisas. A segurança daquela gente toda, do avião, um tiro disparado a 30 mil pés, ou não sei o que, tem o efeito de um canhão, em termos de despressurização do avião, depois linhas de combustível por todo lado, portanto, os riscos envolvidos são muitos. Portanto, é obedecer, obedecer, obedecer.

Mas depois trazer ao de cima As qualidades que tiver O resto é puro bom senso Sim E algum rasgo também E muita sorte também É uma bela história E justifica É uma das várias que são contadas Nesse livro que vai Tão só na décima edição O aviador de José Correia Guedes E tendo o livro Lançado já há algum tempo Mais claro

Não há outra boa quantidade de histórias a justificar um novo volume com o comandante José Correia Guedes que ficaram de fora do primeiro. Eu penso que as histórias mais importantes são aquelas que eu contei. Sei que nas redes sociais de vez em quando outras memórias surgem. Sim, sim. E a verdade é que tem aqui...

Milhares de pessoas. Eu acho que completei a minha obra, tenho a minha trilogia, estou realizado como escritor. Eu sempre gostei muito de escrever. Agora, na reforma, tive oportunidade de me dedicar mais a ser isto. Porque sempre gostei muito de ler também, eu continuo a ler.

não digo muito, mas bastante, desde pequenino. Sabe como é que eu aprendi a gostar de ler? Como? Eu tenho que contar. Não, mas tenho que contar porque é importante até para as pessoas que nos estão a ouvir. Eu cresci em Vila de Conde, como já disse duas ou três vezes.

E em Vila de Conde, de 15 em 15 dias, não acontecia nada. Era uma terra parada, pequena. Chegava à carrinha da Gulbenkian. Chegava à carrinha da Gulbenkian. E chega à carrinha da Gulbenkian e aquilo é um mundo... Vila de Conde não havia biblioteca, não havia uma livraria, não havia nada. Levantava voo naquelas histórias. Emílio Salgari, desde logo, Sandalcan. Despachei o Sandalcan todo.

E eu e os meus amigos todos Era uma festa, nós íamos Ávidamente para a carrinha E a seguir ao Salgar Depois foi os Dostoevskis da vida Bem, não logo de seguida Espero O Julio Verne Sim, o Julio Verne O Dostoevskis lembro perfeitamente Ter lido, o jogador, ter ficado

É um grande relato do vício de jogar. Portanto, isso criou-me o hábito, o vício da leitura. Já porque não havia mais nada para fazer em Ila de Gómez. E depois, porque havia aquele manancial de livros. Eu acho que as pessoas não têm hoje a noção da importância que essas carrinhas da Gulbenkian tiveram.

Para o país inteiro. Porque são muitos os testemunhos como o seu. O país era muito atrasado. Tudo acontecia em Lisboa. Isso era verdade. Estava tudo concentrado em Lisboa. O resto do país não havia nada. Era o deserto absoluto. Portanto, aquilo era uma bênção que chegava lá. Eu não me canso. Isso devia ser enaltecido. Porque o que a Gulbenkian fez por uma geração inteira de jovens é fantástico.

Depois, nos meus 12 anos, 13 anos, tive a honra e o grande orgulho de ver uma redação minha. Publicada. Publicada num jornal chamado Aurora de Lima. Porque é um jornal de Ponte Lima, regional, com mais de 100 anos de existência. Caramba! Ainda tem essa página?

Não, não tenho. Perdeu-se na vida? Não tenho. Estava a pensar se eu teria guardado em qualquer... Talvez um dia encontre ainda. Não, penso que não. Já mudei de casa tantas vezes. Tantas vezes não mudei, duas ou três vezes. Eu tinha ficado de algum lado, ficava em Vila de Contas. E a redação era sobre o quê?

Era uma coisa muito patriótica, não me lembro exatamente dos termos, mas tinha a ver com o Nuno Alves Pereira. Era uma coisa inflamada. Bandeira na mão. De bandeira na mão. Uma coisa de escola. Foi um trabalho de escola. E o professor, que era de Ponto Lima...

achou que aquilo era brilhante e resolveu publicar. Claro que eu fiquei orgulhosíssimo, os meus pais ficaram orgulhosíssimos e a partir daí nunca mais parei de escrever. Os anos que estive a... Nunca mais parou de ler e de escrever? Não, de ler nunca parei. Mas fazia diários? Aqui, tal como é referido também no seu personagem, fazia diários? Não, não, nunca tive o hábito de fazer diários.

desgraçadamente, ou nem por isso não sei, ao longo dos anos no tempo que tive nos aviões escrevia, mas sempre sobre aviões tive uma colaboração bastante extensa e demorada com o Expresso, em que escrevia muito sobre aviação depois fundei uma revista que se chama Sirius, fundei, no âmbito da Associação de Pilotos, fui o primeiro diretor da revista

A revista ainda existe, só que funciona de moldes completamente diferentes. Portanto, como eu tinha alguma experiência, aliás, como disse, eu frequentei um curso de estomunilismo, penso que o primeiro curso, aquilo não era um curso, era um seminário, era uma coisa pequena, organizado pelo Partido Comunista. Eu não tenho qualquer ligação ao Partido Comunista.

Mas então, isso foi organizado para dar emprego, para dar trabalho. Formar para o jornal diário, o diário. Não, não. Numa altura que o Partido Comunista deu asilo a uma série de jornalistas chilenos fugidos do Pinochet. Deu-lhe cá para Portugal e para lhes dar trabalho. Criaram esse curso. O meu professor era chileno, o meu é um encanto de pessoa.

porque me interessava muito a informação eu gostava muito de jornais aliás, esse trabalho que eu fiz no dia que apareceu lá o sequestrador a tal primeira página do jornal

É de uma ingenuidade total. O que é que nós combinamos? Vamos fazer um jornal que só dá boas notícias. A capa, a cura para o cancro, acabou a guerra. Isso hoje não é ingenuidade, é uma necessidade. Não há desemprego. As notícias eram todas essas. Então, ao entregar aquilo ao professor, eu só me lembro que o nome dele era Cabelo. Cabelo. Ele pega na primeira página e diz-me assim.

Não vendias um exemplar. Não vendias. Então uma coisa dessas cheias de boas notícias.

Felicidade não vende. Só a tragédia que vende. Ou coisas equivalentes. Sendo que o El País tem uma newsletter que eu recebo entre várias que é só boas notícias. Estava muito à frente do seu tempo em relação ao El País que é um grande jornal. Vou ter que explorar isso. Eu achava que aquilo era o máximo. Boas notícias e aquilo vai ser a felicidade de toda a gente. Não. Felicidade não vende. Aprenda. Venda é tragédia.

Uma vida feliz, no ar e em terra, enquanto comandante, mas também enquanto leitor e autor. Os livros marcaram a sua vida desde cedo e é autor de livros que têm conquistado leitores.

com as histórias que relata de experiências vividas, também com a vida deste piloto, Carlos Black, ou desta circunstância trágica, mas envolvendo-o tanto na história da aviação em Portugal e no mundo que é...

Na rota do Yankee Clipper, o livro agora que volta às livrarias, já teve vida, mas muito reduzida, e agora assina com a chancela Lua de Papel, este romance baseado em factos reais, que nos dá uma história que para muitos é desconhecida. Foi aqui perto, foi há 83 anos, a 22 de fevereiro. Deixe-me acabar só com uma espécie de...

que não seja tomado como um autoelogio, mas que eu acho que é uma coisa que, talvez aquilo que me dá mais satisfação quando escrevo os livros, e nomeadamente o aviador. Recebo muitas mensagens, continuo a receber todos os dias. Mas aquelas que mais me comovem e que mais mexem comigo são pessoas adultas, crescidas.

Confesso, eu nunca tinha lido um livro antes de ler o seu. E li-o de uma ponta à outra. Isto a nível de satisfação pessoal, porque eu depois digo logo, ótimo, agora que aprendeu, não pares. Não, mas é verdade. Continua a ler, vai ver que vai gostar. A quantidade de gente que nunca leu um livro, que eu acho que é uma coisa absolutamente espantosa.

Não sei se será um problema da minha geração, mas há muita gente que nunca leu um livro, estamos a falar de um romance, um livro de histórias, provavelmente leram os livros de estudo, mas nunca leram um livro, e que o assumem sem qualquer espécie de complexo. E que depois, isto para mim é um troféu. Alguém vir dizer, mas nunca li um livro, li o seu e gostei tanto. É uma bênção, que está tudo pago, tudo o que eu investi. Basta ouvir isto.

é satisfação total. Valeu a pena. Fico encantado. E bem merecido. Por isso lhe digo que, veja lá, se não é mais um bom conjunto de histórias para continuar ou outras, sejam acontecimentos ou personagens da nossa história, seja como for, é verdade que os aviões são magníficos e maravilhosos para nos levar

a outros lugares e ao encontro de outras pessoas, mas também os livros o fazem, também os livros nos permitem viajar para outras realidades, outras épocas, outros mundos até. Aqui, na rota do Yankee Clipper, é uma viagem à nossa própria história, José Correia Guedes, com a chancela Lua de Papel, comandante José Correia Guedes. Muito obrigado por ter vindo à Antena 2. Muito obrigado, muito obrigado pelo convite, muito obrigado por esta conversa, fiquei encantado. Agradeço, obrigado.

E foi a Força das Coisas. Assim, obrigado por estar com a rádio. Bom dia. Bom fim de semana. A Força das Coisas. Bem-vindo.

para a 109ª da noite de nós. Com certeza, Bach, Mahler, Sostakovich. Um programa de Luís Caetano.